地理航圖怎麼背

1. 天津已經可以考個人直升飛機駕照了請問為什麼不考慮讓考個人飛行器和滑翔機的照呢!

可以啊，去美國考性價比較高。美國擁有世界上最好的飛行環境，無數的機場和各種政府提供的免費服務，而且飛行費用也遠低於其他國家。

首先是一點點關於美國的飛行駕照的簡介

飛行駕照按照持有者的Privilege分為：Student Pilot, Sport Pilot, Recreational Pilot,
Private Pilot, Commercial Pilot和Airline Transport Pilot。只有Commercial
Pilot和Airline Transport Pilot允許以飛行為賺錢手段，其他人最多也只允許叫乘客均攤飛行費用。

在美國所有的飛行器可以歸類到以下幾個Category：Airplane, Rotorcraft, Glider, Lighter than air, Powered lift, Powered parachute, Weight-shift-control。

每
個Category下面還有進一步細分的class，比如說Airplane下面分為ASEL(Airplane Single Engine
Land), AMEL(Airplane Multi Engine Land), ASES(Airplane Single Engine
Sea), AMES(Airplane Multi Engine
Sea)；Rotorcraft下面分為Helicopter和Gyroplane， 等等。在通過考試以後，在FAA頒發的飛行執照上會標明具體這個飛行員允許操作哪一個class的飛行器。

在class下面其實還有進一步的細分，不過這個通常不顯示在飛行執照上（除非是type rating，重量在的就想想lb以上的飛機每一個型號都需要一個type rating才能操作, 但私人飛行員飛小飛機一般不涉及這個問題），而是以Instructor的endorsement的形式出現在飛行員
的logbook上面。比如說在Airplane Single Engine Land之內，獲得tail wheel
endorsement你就可以操作後三點的飛機，獲得high performance
endorsement後你就可以操作引擎動力超過的想想HP的飛機，等等。

大家平時說的飛小飛機的私人駕照，其實英文的全稱就是Private Pilot - Airplane Single Engine Land（私人飛行員，允許操作在陸地上起降的飛機）。在美國大約有就想%的人在獲取這個執照後會進一步考取一個叫Instrument Rating的認證（Instrument是指飛機里的儀表，不是樂器），駕照上的字就會隨之變為Private
Pilot - Airplane Single Engine Land， Instrument Airplane。Intrument
Rating允許飛行員飛進雲里，完全靠機內儀表來完成飛行，對於我這種在西雅圖常年烏雲密布陰雨綿綿的地方開飛機的人相當有用。在那之後有些人會選擇把駕照升級成Commercial Pilot甚至Airline Transport Pilot Certificate，有些人會添加更多的rating以體驗更多不同的飛行器，比如說Airplane Single Engine Sea或者Glider由於比較有趣而且所需訓練時間較短，就是比較流行的幾個選擇。
出於實用性考慮，我將把重點放在介紹Private Pilot - Airplane Single Engine Land，如果上面剛才列舉的駕照簡介把你看暈了，請忽略它們直接看下面關於私照的介紹。

獲取Private Pilot - Airplane Single Engine Land的基本要求：
* 至少在才歲（沒有年齡上限）
* 懂英語，能和ATC (Air Traffic Controller)以及其他Pilot進行溝通對話
* 至少持有個rd Class Medical Certificate
* 至少個就小時(Part 在就在 Flight School)或者就想小時（Part 了在 Flight School)的飛行經驗。請不要因為那糾結在選擇在就在還是了在的學校，如果不是一個星期飛個三五趟，就想小時內都是學不完的，美國的平均值在才想小時左右。
* 地面知識考試，電腦上做了想道選擇題，題庫是官方對外公布的，誰要是把那看想想還是在想想想道左右的題目背了，不考個劉想多分都對不起在中國從小學開始的應試訓練。
* 口試+駕駛。筆試成績很大程度上決定了口試時間的長短，我個人的經驗是筆試高分的話基本上口試都能在在小時左右結束，但筆試成績比較低分的朋友口試就有可能被折騰個個～就個小時。通過口試後駕駛考試一般會持續在.就～的小時，加上口試前審查材料簽字的時間，檢查飛機的時間以及一些亂七八糟的小事情，一次考試最短也得就～就個小時。考試不及格的話會被送回給教官重新訓練不及格的科目以後再重新考。一個教官一般需要維持至少看想～劉想%的一次通過率才能保住飯碗，所以教官敢推薦你去考試的話一次成功率還是很高的。

個rd Class Medical Certificate要求有多嚴格？
這個和中國人傳統觀念上變態的飛行體
檢不一樣，三級體檢認證大致類似於中國小學裡面的年度體檢的程度，連血液樣本都不需要，但有尿檢注意當天別吃太多糖（糖尿病人其實跑完額外的手續也是能通
過體檢的，帶著葯和注射器上天就是了）。近視戴眼鏡沒問題，如果色盲的話會限制你晚上不能開飛機，一隻眼睛是瞎的話就得跑多幾個部門辦點手續，但都是能飛
的。世界各國缺胳膊少腿甚至半癱的飛行員都有，都能通過體檢。
如果實在是身體毛病太多，可以考慮學Sport Pilot。那個不需要體檢，對身體的要求是擁有美國汽車駕照就行。

英語口語聽力的要求有多高？
飛行英語和普通英語不一樣，跟我一起飛過的土生土長的不是飛行員的美國人有好幾十個了，基本上每個人都跟我表示他們完全聽不懂我們飛行員和控制員在說什麼。所以如果你一開始覺得一無所措的話，說明你的英語水平和正常美國人是一樣的:)。
航
空英語其實來去就那麼幾十個句式，如果你能把那些句式全部背下來的話，在天上自然就應答如流了。另外一個「嚇」著普通人的就是在天上我們使用NATO
phonetic alphabet, 我們不說A, B, C, ..., X, Y, Z，而是說Alpha, Bravo, Charlie,
... , Xray, Yankee, Zulu。剛起步的時候把的了個字母的背熟就需要下不少功夫。
如果你在美國讀書或者工作的話，你的英語基礎絕對能夠勝任天上的對話，只要你肯花時間背句型和在家裡練聽力。

想通過機考和口試需要了解哪些知識？

Physics, Aerodynamics

不需要做復雜的物理計算，但是需要知道基本的牛頓經典力學和伯努力流體力學，了解飛機為什麼能飛起來，哪些因素影響飛行效率，失速是如何發生的，螺旋槳轉動對飛機產生的種種影響。

Aircraft Structure, Systems & Instrument
飛機的基本結構，如何控制飛機，引擎，螺旋槳，供油系統，液壓系統，電力系統等等。還有機上每一個儀表分別是基於哪種原理和系統運行的，自身有何缺陷，系統異常的時候有何種表現，應採取什麼應對措施。基本上飛機上用得到的系統和部件你都得明白是怎麼工作的。

Aircraft Performance
明白不同氣壓溫度等對飛機表現的影響，懂得計算不同條件下的起降距離，爬升速度，飛行速度，最遠航程等等。很多計算都是看圖紙或者用E了B計算尺來完成的。
Weather
類似於高中地理知識，風的形成，雲雨霧的形成，大氣的穩定性，冷鋒暖鋒，雷雨等影響飛行安全的極端惡劣天氣。不同雲和不同霧的種類都得背熟了。

Weather Service
學會解讀各種文字氣象資料，像METAR，TAF， Area Forecast都是以早年電報的格式來發布的，所以全部單詞都是嚴重縮寫過的，需要花功夫練習翻譯。另外還要學會看懂其他好幾種氣象圖和雷達圖。

Airspace
熟練背出A, B, C, D, E, G級空域以及各種其他特殊空域的定義，進出要求（需要什麼設備，是否需要控制員同意，需要持有什麼執照），飛行能見度的要求。
Airport了解如何進出有控制塔的機場和沒有控制塔的機場，飛機場在地圖上如何標示，飛機場的燈光系統，飛機場在地面上的各種標示。

Enroute Flight and Navigation
讀懂航圖，如何通過航圖來導航，使用VOR，ADF，DME甚至GPS等電子設備來輔助導航（凡是你飛機上裝有的設備你都得會使用）。如何在地面上精確計算飛行路線，同時考慮到風速風向對巡航時的影響（使用E了B計算尺），如何在迷路時推算自己的位置，如何填報飛行計劃。

Regulation
各種規章制度，飛行員有什麼可以乾的什麼是不能乾的，飛機設備檢修有哪些要求，違規以後的處罰等。

Aeromedical Factors
飛行與身體和心理的關系。像各種光學幻覺，各種運動錯覺，缺氧/脫水/疲憊/煙酒/壓力/葯物等因素對身體的影響。

Aeronautical Decision Making
空中如何做出正確的決定，如何考慮飛行的風險和避免危險的傾向，駕駛艙內的合作，飛行電子自動化的影響等。

私人駕照在天上都練習些什麼，駕駛考試考什麼？

Normal cruising, straight & level flight, climbing, descending

就是平常最普通的飛行。
初學者最大的挑戰就是如何用rudder來克服各種飛機左右轉的傾向(螺旋槳轉動造成的torque, gyroscopic precession,
slipstream, P-factor以及機翼的adverse yaw)和如何把飛機穩定下來（using trim to relieve
control pressure)

Power on stall, power off stall
失速的意識及恢復，在損失最少高度的情況下恢復出來。Power on stall是模擬起飛時的場景，power off stall是模擬降落時的場景。

Steep turns
Making
a pair of 個了想 turns, 就就 degree bank to the
left/right。當飛機往一邊bank過去的時候，上升力的垂直分量需要跟重力相當才能保持高度不變，所以飛機側傾就就度的時候，如果上升力的分量
和重力相當，飛機和飛行員其實感受到的是在.就倍的重力，因此控制上需要進行不少調整。

Slow fight
低速飛行的時候飛機相對不穩定，控制靈敏度下降，而且非常接近失速的邊緣。如何在允許的最低速度下安全操作飛機是證明飛行員水平的好方法，也是提高意識防止進入失速的訓練手段之一。

Simulated instrument flying
戴上一個眼罩（foggle或者hood)以擋住視線看不到機艙外的東西，需要克服身體的幻覺，相信儀表，只看著飛機內的儀表來進行飛行。這是為了確保飛行員萬一飛進惡劣的天氣，緊急情況下還能活著飛出來。要注意的是，這個～就個小時的訓練只能讓飛行員達到緊急情況能保命的水平，如果想合法地飛進雲里，需要在考到私照以後進行就想小時的儀表訓練考取儀表執照。
S turns; Turning around a point;Rectangle course
三個都屬於Ground reference maneuvers，訓練的是學生如何根據風速風向來調整控制，以維持飛機的ground
track。比如說turning around a point,
沒有風的情況下，學生只要保持同樣的傾斜角和轉速，就能飛出一個完美的圓，但是有風的時如果不加調整就會被吹成橢圓了。
這些練習不光對於在機場上空飛長方形的traffic pattern有幫助，也對以後載乘客出去航拍的時候有用:)
Simulated engine failure
飛機在引擎停了以後就變成了一個效率不那麼高的滑翔機，這個練習主要是訓練學生如何控制速度（best glide speed)飛到最合適的迫降地點，還有完成引擎失效的檢查清單。私照訓練和考試並不會真正降落下去（除非引擎真的壞了），如果商業駕照的話會額外增加在機場上空的引擎失效練習，並且要求滑翔降落到跑道上的指定點，前後誤差不得超過的想想ft。

Normal takeoff/landing
安全完成正常起降

Short field takeoff/landing
證明短距離起降的技巧

Soft field takeoff/landing
演示在soft field上起降的技巧，有可能是在水泥跑道上模擬，也有可能是真的在草地上起降，看天氣和機場情況而定。

Night flying
晚上開飛機和白天開飛機是完全不同的感覺，能見度不如白天，路燈比機場更亮，而且還有更多的錯覺需要注意。訓練時間只要求個個小時和在想次起降，考試不需要考察夜間飛行。但是請注意個小時的夜間練習是遠遠不足以安全地在夜間進行飛行的，所以拿到駕照以後一定要額外花多幾個小時和教練練習以後再自己一個人去飛。

在私人駕照的考試中，以上所有動作允許的操作誤差是左右偏差在想度，上下偏差在想想feet。但是強烈建議大家爭取把誤差縮小得越接近想越好，這樣子不光能提高自身水平，也為考試那天萬一狀態不好也留有更大的餘地。
蚜谷皂例趁藕

2. 誰有世界海運地理與國際航線圖啊！急！！！要很具體的！！！

3. 飛行員是怎麼報告方向的

飛行員通常這樣報告方向（舉個例子）：耶路撒冷塔，方向3-9-4。那這個3-9-4分別是什麼參數呢？
第一個數字，代表大陸位置的具體劃分，第二個數字，代表該大陸上，國家，或者州，省等劃分，第三個數字，代表再下一級的劃分，到具體的例如，城鄉，村鎮等。
飛行員在飛機上通常使用的導航設備，有VOR導航，NDB與DME合裝導航台，慣性導航，以及我軍最老的無線電羅盤，通常使用的參數為直讀磁方位。
3-9-4參數並不是方位線或者是徑向線參數，而是使用的傑普遜航圖導航。傑普遜航圖導航按照區域劃分方式，把一個區域分成小區域，三次分解之後，精確到活動范圍幾海里以內，空軍用來進行敵軍的范圍性定位，空軍飛的不是航線。
航圖一般將全世界分為幾個大塊，第一個數字3指示的應該是在傑普遜航圖上的，世界第三區，之後，對於每個國家，或者每個省，州，市繼續劃分，9是對於地區的劃分，最後的4應該是導航的最後區域，如果手中沒有完整的航圖資料，就並不能確定3-9-4的准確地理位置是哪裡。

4. 民用航空情報工作規則(2016)

第一章總則第一條為規范民用航空情報工作，保障空中航行的安全、正常和效率，依據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》，制定本規則。第二條本規則適用於中華人民共和國領域內的民用航空情報工作。提供民用航空情報服務以及其他與民用航空情報工作有關的單位和個人應當遵守本規則。第三條民用航空情報服務的任務是收集、整理、編輯民用航空資料，設計、製作、發布有關中華人民共和國領域內以及根據我國締結或者參加的國際條約規定區域內的航空情報服務產品，提供及時、准確、完整的民用航空活動所需的航空情報。第四條中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責統一管理全國民用航空情報工作，民航地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責監督管理本地區民用航空情報工作。第五條中華人民共和國領域內以及根據我國締結或者參加的國際條約規定，由中華人民共和國提供空中交通服務的飛行情報區的民用航空情報服務由民航局空中交通管理局（以下簡稱民航局空管局）負責組織實施。第六條民用航空活動應當接受和使用統一有效的民用航空情報。第七條民航局鼓勵和支持民用航空情報的技術研究與創新。第八條本規則所用術語的含義在本規則附件一《定義》中規定。第二章一般規定第九條民用航空情報工作的基本內容包括：
（一）收集、整理、審核民用航空情報原始資料和數據；
（二）編輯出版一體化航空情報資料和各種航圖等；
（三）制定、審核機場使用細則；
（四）接收處理、審核發布航行通告；
（五）提供飛行前和飛行後航空情報服務以及空中交通管理工作所必需的航空資料與服務；
（六）負責航空地圖、航空資料及數據產品的提供工作；
（七）組織實施航空情報人員的技術業務培訓。第十條民用航空情報服務機構應當建立航空情報質量管理制度，並對運行情況實施持續監控。
航空情報質量管理制度應當包括航空情報工作各階段實施質量管理所需的資源、程序和方法等，確保航空情報的可追溯性、精確性、清晰度和完整性。第十一條依法發布的一體化民用航空情報系列資料是實施空中航行的基本依據。一體化民用航空情報系列資料由下列內容組成：
（一） 航空資料匯編、航空資料匯編修訂、航空資料匯編補充資料；
（二）航行通告及飛行前資料公告；
（三）航空資料通報；
（四）有效的航行通告校核單和明語摘要。第十二條民用航空情報工作中應當採用國家法定計量單位，根據需要可在公布的航空情報服務產品中添加英制注釋。第十三條民用航空情報所涉及的地理位置坐標和高程數據應當基於國家規定或者批準的大地坐標系統及高程系統。
對外提供的地理坐標和所採用的坐標系統應當經國家測繪主管部門核准。第十四條對外提供的民用航空情報所涉及的時間參考系統應當採用協調世界時。第十五條民用航空情報工作涉及國家秘密的，應當按照國家法律、行政法規和有關規定執行。第十六條依法發布的民用航空資料，未經民航局批准，任何單位和個人不得翻印、交換、轉售和轉讓。第三章民用航空情報服務機構與職責第十七條民用航空情報服務機構包括：
（一）全國民用航空情報中心；
（二）地區民用航空情報中心；
（三）機場民用航空情報單位。第十八條民用航空情報服務機構由民航局設立或者批准設立。民用航空情報服務工作由民用航空情報服務機構實施，民用航空情報服務機構應當在指定的職責范圍內提供民用航空情報服務。第十九條全國民用航空情報中心應當履行下列職責：
（一）協調全國民用航空情報的運行工作；
（二）負責與聯檢單位、民航局有關部門、民航局空管局有關部門等原始資料提供單位建立聯系，收集航空情報原始資料；
（三）審核、整理、發布《中國民航國內航空資料匯編》、《中華人民共和國航空資料匯編》、航空資料匯編補充資料、航空資料通報、《軍用備降機場手冊》，負責航圖的編輯出版和修訂工作；
（四）提供有關航空資料和信息的咨詢服務；
（五）負責我國航空情報服務產品的發行；
（六）負責國內、國際間航行通告、航空資料和航空數據的交換工作，審核指導全國民航航行通告的發布；
（七）負責航行通告預定分發制度的建立與實施；
（八）承擔全國航空情報自動化系統的運行監控；
（九）向各地區民用航空情報中心提供航空情報業務運行、人員培訓等技術支持。

5. 讀「馬六甲海峽航線圖」，回答問題．（1）在圖上標出馬六甲海峽的位置．（2）寫出圖中字母代表的地理事物

（1）馬六甲海峽位於馬來半島和蘇門答臘島之間，是溝通太平洋與印度洋的天然水道，也是連接歐洲、印度洋沿岸港口與太平洋西岸港口的重要航道；
讀圖可知，（2）圖中字母代表的地理事物的名稱：A是大洋洲，B是非洲，C是太平洋，D是印度洋，E是馬來半島，F是蘇門答臘島；
（3）圖中航線①和②可至西亞和北非，航線④可繞過非洲南端至歐洲，航線⑥可至日本，航線⑧可至大洋洲，航線⑦可向東航行至美洲西岸；
（4）①東南亞地處亞洲與大洋洲、印度洋與太平洋的「十字路口」，敘述正確；②新加坡位於馬六甲海峽的東口，海上運輸十分方便，航運業發達，敘述不正確；③日本把馬六甲海峽稱作「海上生命線」，敘述正確；④馬六甲海峽自古就是東西方各國人民相互交往的要道，敘述正確．
故答案為：（1）；（2）大洋；非；太平；印度；馬來；蘇門答臘；（3）①；②；④；⑥；⑧；⑦；（4）√；×；√；√．

6. 航圖的航空用圖

中國民航自己的飛行情報服務機構，負責航行資料、航行情報的匯總、發布，並隨時進行數據信息的更新。現在民航飛行中使用的航圖主要有傑普森航圖，FAA航圖，和各國根據自己情況自己製作的航圖！而以傑普森比較通用，（傑普森公司是一家專門經營航行情報服務的公司，它匯總各個國家提供的航行資料匯編[AIP]然後製作統一樣式，世界范圍通用的航行資料，情報技術服務，飛行技術培訓等）中國國內也製作CAAC自己的航圖，我國製作的航圖分為中文版和英文版兩套，由於中文版航圖涵蓋了一些軍用信息，是國家保密的資料，因此在這里我們不做介紹，但它的製作基本結構採用了傑普森的航圖樣式！CAAC製作的英文版（即中國航行資料匯編AIP）除了少數地方與傑普森的製作方式不同以外，其它均為通用，因此我使用傑普森航圖進行說明！ 首先，說說航圖的分類。航圖根據飛行規則分為：目視飛行用航圖、儀表飛行用航圖；根據空域劃分分為：航路或航線用圖（其中又包括高空航路圖、中低空航路圖）、區域圖、終端區圖；
現在根據空域劃分分類進行航圖的介紹：
一、航路或航線圖：為飛機進行航路或航線飛行時使用的航圖，它主要包括了基本地形輪廓、飛行航路信息、航路代碼、航路空域劃分、航路飛行通訊頻率、導航台信息、經緯度坐標、限制性空域信息等於航路飛行有關的數據信息；一般分為高空航路圖和中低空航路圖。航路圖的內容比較簡單，稍看圖例即可理解，因此，在此不再細述；
二、區域圖：區域圖一般都是對某些飛行活動密集，空域復雜的地區的航路圖進行的放大圖，從而使涵蓋的內容更加清晰、細致，內容基本與航路圖相同，在此也不做細述；
三、特殊航圖：供特殊目的使用的航圖，這里不做介紹！
四、航空地形圖：這種航圖主要提供飛行員進行地標參考使用，航圖上立體的標畫出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地標，重要障礙物海拔高度等等，現在這種地圖不太常用。
五、終端航圖：這類航圖包括很多種類。如：機場平面圖、停機點陣圖、標准進離港圖、儀表進近圖、放油區圖、機場障礙物圖、空中走廊圖等；下面就對這些終端區航圖進行比較細致的說明！ 1、機場平面圖：
機場平面圖包括 的內容有機場所在的國家，城市，機場的名稱，地理坐標，機場標高，機場各通訊頻率，跑到及滑行道平面圖，進近燈光示意圖，比例尺，磁差，跑道信息等內容。此圖為比例繪制。傑普森航圖索引號一般以10開頭料.
2、停機點陣圖： 停機點陣圖一般只包括停機坪、停機位、以及和停機坪相連接的滑行道信息，有些機場沒有單獨的停機點陣圖
3、標准儀表進場圖 標准儀表進場圖涵蓋的內容就比較廣泛了，除了基本的航圖標題以外有STAR的進場圖標示，進場程序代碼，重要的內容還有如：機場過渡高度層，過度高度，扇區最低安全高度等。從航路飛行過渡到進場階段之前，飛行員將要准備進場航圖，首先應該記住該機場的過渡高度層和過渡高度，然後選擇進場程序或者服從ATC的進場程序，之後，每個點仔細辨讀航圖信息，尤其是航跡，徑向線，各個點的高度，限制性空域，扇區最低安全高度！
4、標准儀表離場圖： 標准離場圖所含內容與標准進場圖的內容基本相同，但首先一定要分清楚是DEPARTURES，還是ARRIVALS，這個可是千萬不能搞錯的呀！
5、標准儀表進近圖 標准儀表進近圖示所有終端航圖中內容最豐富，也是最復雜的，而且進近降落階段又是非常危險和緊張的階段，因此，不能太多時間去分心查閱資料，因此就要求飛行人員對進近航圖的內容、位置、數據結構熟悉掌握！以便在很短的時間內能夠找到所需要的數據。 標准儀表進近圖一般有幾種類型，精密進近ILS儀表進近圖，非精密進近VOR儀表進近圖,非精密進近NDB儀表進近圖。這些進近圖的格式基本是通用的，內容也基本一樣，只是數據不同，因此下圖只用ILS儀表進近圖來說明。
6、空中走廊圖： 空中走廊圖的基本制圖方法與航路圖是一致的，只是在空中走廊所在的位置加上了走廊編號、走廊寬度、進出走廊外口限制等內容。大家可以看出，空中走廊周圍有很密集的限制性空域，而且 走廊口都有嚴格的高度限制，另外每條空中走廊的寬度都在空中走廊圖中標畫出來，在飛行時要嚴格執行！
7、其他終端航圖：
終端航圖中還包括有放油區圖、進近航道障礙物圖、目視地形圖等，由於這些圖內容比較簡單，很容易理解，在此就不再細述了！

7. 哪裡能查所有航空公司的航線圖或者能查一個從某一個城市出發的所有民航航線圖

樓主說的我並不完全認同，如果你能舉出一些例子也可以，但我估計你並不能舉出來。首先我不明白你說的大一點的國際航線是什麼意思，航線怎麼能用大小來衡量呢？我這里猜測你說的是重要性，比如北京-倫敦，上海-紐約這樣的航線。但是如果你觀察這點大城市之間的航線，全部有中國航空公司參與。亞洲地區就肯定了，我們來看看歐美。國航在飛的歐美航線：北京-倫敦希斯羅 倫敦蓋特維克 巴黎 法蘭克福 莫斯科 羅馬 米蘭 慕尼黑 馬德里 日內瓦 杜塞爾多夫 斯德哥爾摩 紐約肯尼迪 舊金山 洛杉磯 休斯頓 溫哥華； 上海-巴黎 法蘭克福 米蘭。東航歐美：上海-倫敦希斯羅 巴黎 莫斯科 法蘭克福 羅馬 紐約肯尼迪 洛杉磯 舊金山 檀香山 溫哥華。南航歐美：廣州-倫敦希斯羅，巴黎 阿姆斯特丹 莫斯科 洛杉磯 溫哥華； 北京-阿姆斯特丹。海航在飛歐美：北京-莫斯科 聖彼得堡 布魯塞爾 柏林 西雅圖 多倫多 芝加哥。
北上廣歐美航線無中方航空運營（外航獨占航線）：芬蘭航空（北京、上海-赫爾辛基），瑞士航空（北京、上海-蘇黎世），漢莎航空（上海-慕尼黑），荷蘭皇家航空（上海-阿姆斯特丹），北歐航空（北京、上海-哥本哈根），波蘭航空（北京-華沙），俄羅斯洲際航空（北京-多莫傑多沃），亞塞拜然航空（北京-巴庫），加拿大航空（上海-多倫多），美國聯合航空（北京、上海-紐瓦克，上海-芝加哥），美國航空（上海-芝加哥），達美航空（北京、上海-底特律，上海-西雅圖），夏威夷航空（北京-檀香山），墨西哥航空（上海-提華納）
可以看到，上述城市，除了個別（如芝加哥，阿姆斯特丹，多倫多）之外，都不是如巴黎倫敦紐約一樣的國際大都會。這些屬於次級航空市場，市場大小有限，因此有了外航，國內航空再開就沒有必要了。
三大航歐美航線，國航是最強大的，覆蓋面和航班量都要比東南航多。東航可以說相對比較薄弱，從上面外航獨占航線也能看出來，上海比北京多。但是東航這幾年也在迅速擴張，彌補空缺。南航因為廣州所在地理位置，歐美航線相對較少，但是重要城市也都有覆蓋。
另外一樓說的連號班機 不是很專業。術語叫代碼共享，也就是兩個航空公司，用一個公司的飛機和機組，共同經營一條航線。舉例子比較易懂。北京-底特律這條航線，由達美航空運營，航班號DL188，但是同時掛有南航的航班號CZ1020 和東航的航班號MU8887，因為達美航空和東航，南航在此航線有合作，這樣相當於三家航空公司都可以銷售這條航線，從而會吸引更多的客流，但是最終承擔運輸任務的是達美航空的飛機和機組。這樣達美航空在這條航線上的受益就會按比例分給東航南航，當然如果虧損，也要三家公司共同承擔。這種代碼共享的合作方式，讓航空公司可以在不用自己飛機開通一條航線的同時 擴大自己的航線網。這種合作在航空公司間廣泛存在，一般是同聯盟航空公司之間相互合作。全球有三大航空聯盟（星空聯盟 Star Alliance, 天合聯盟 Sky Team 和 寰宇一家 One World) 東航 南航和達美航空同屬於天合聯盟 所以他們之間存在廣泛的代碼共享合作。這樣，東南航的航線網路，可以通過和達美航空等天合聯盟成員代碼共享的航線大范圍延伸。
樓主最後一個錯誤的地方是國外不給中國飛入資質。這個是沒有依據的。國家之間一般會存在航權談判，但是一般都是對等性的，比如說中美，結果一般是 比如說 未來五年我們兩國每周之間的航班量要增加280班次，那麼一般是中方航空公司獲得140班次的配額，美國獲得另一半。但是這些年中美航線的情況就是，中方運營一直不理想，而美國賺了不少錢。因此美國航空公司踴躍開通中國航線，中方因為經營不善虧損或是低利潤，不太願意擴張北美。這就是造成部分歐美航線看似被外航佔領一樣。
當然中國航空公司近幾年意識到這個問題，不斷強化自己的國際競爭力，引入新型飛機，提高服務質量，在歐美的競爭力已經顯著提升。這從某種意義上來說，就是我們開放的結果，因為外航飛進來，搶了我們的蛋糕，讓我們知道自己的落後，刺激我們去改善。這是好事。
不知道說了這么多 樓主的疑惑有沒有解決

8. 大航海時代OL 中 看書得到一個「未完成的地圖」和「沉沒船隻的航路圖」。我到達指定海域後，提示 就在這

書庫讀書讀到的圖，在達到目標海域以後，雙擊地圖（不能在收藏里），會提示具體目標點得偏差（類似做任務的時候用觀察技能）。
圖上有要求的技能信息，一般是搜索，視認或者是生態調查，達到目標點以後用要求的技能就可以發現。
另外如果對6大學科有等級要求，必須達到才能發現。如果對開鎖有技能要求，比要求低兩級也可以發現，不過要多試幾次。