港珠澳大橋為什麼要建海底隧道地理

① 港珠澳大橋中部建設成海底隧道主要是為了

港珠澳大橋中部建設成海底隧道，主要是為了便於大型輪船通行，澳門的位置不如香港優越，香港的維多利亞港是一個天然良港．
故選：a．

② 世界最長的跨海大橋，為什麼要建設海底隧道

關於中國的偉大技術之一就是跨海大橋。這座大橋就是港珠澳大橋，全長55km，它起到的作用還是非常大的，它形成了一個小時的都市圈，但是在這座跨海大橋中的一段6.7km的行程中卻是海底隧道，兩邊連接的是人工島嶼。很多人都會疑惑，跨海大橋為什麼不直接建在路面上，而是要建在海底上，但其實他雖然花費了很多的物力財力，但是它也有它的意義。

不得不說港珠澳大橋真的是體現了整個中國人的智慧，通過各個方面的考察已達到最高的技術和在不影響其他運輸的通行下，建出了這么偉大的一個港珠澳大橋。而關於目前大多數人仍然存在疑惑的原因，我相信已經迎刃而解了，肯定是會有它存在的道理，去滿足這座橋的意義。

③ 我國將建全球最長海底隧道，連接煙台和大連，這樣做的意義何在

擬建全球海底隧道，最大的意義就在於，促進兩地城市的經濟發展，為百姓的生活提高更大的便利。

對於我國來說，基礎設施的建設也是有著很高的扎實基礎和科技水平。在之前國內的一些大型工程來說，都是創造了無數的奇跡。

最讓人值得敬佩的就是港珠澳大橋，當時也是被國外的專家調侃，但是在中國建築專家的努力下，最終讓調侃的人感到不可思議，為之贊嘆！也是國人的一份自豪。

不僅如此，該條隧道在規劃設計的時候，除了滿足車輛的通行需求，還有滿足鐵道的通行。鐵路的通行將會使得構成渤海完美的銜接。可想而知，中國在基礎設施的建設方面還是有很大的造詣。

結語。

對於連接煙台和大連的這座海底隧道工程，相信很多觀眾也都是拭目以待的。如果能順利通行的話，也會促進兩地的商業貿易往來。

只不過大家或許都知道，修建這條海底隧道，所消耗的人力、財力、物力都是相當大的。光是經濟方面估計就要花費3000億元。而且建設周期也會很長，作為民生工程，它所帶來的意義也是具有跨時代的意義。

不過怎麼樣，對於國內來說這些都不是什麼問題，即使有諸多困難，相信在專家和人民的支持下，會早日實現這一偉大的目標。

④ 為什麼海底隧道挖得那麼深，卻不會被海水淹沒是如何做到的

我們中國的基建能力和技術水平位居世界前列，這些年來我們中國建造了很多超級工程，例如三峽大壩、南水北調、港珠澳大橋等等，這些超級工程在某種程度上都代表了我們中國建造的最高水準。在眾多工程建設項目中，海底隧道的建設相信應該是難度最高的了，因為海底隧道不僅要克服海水的阻力，還必須得在海底修建一條全封閉的通車隧道，施工難度是非常高的，目前我們國內也只有3條已經通車的海底隧道，分別為廈門翔安隧道、青島膠州灣海底隧道以及港珠澳大橋海底隧道，可見海底隧道的建設有多麼難。對此很多小夥伴們都存在一個疑問，為什麼海底隧道挖在海里那麼深，內部卻不會被海水淹沒，更不會漏水，這是如何做到的呢？下面我們就一起來了解下吧。

最後校長總結一下，海底隧道的施工講究的就是安全，目前國內主要隧道施工方法是鑽爆法和沉管法，這兩種方法都能最大程度的保障隧道的安全性，確保隧道內部不會被海水淹沒。畢竟海底隧道要是發生了坍塌或者漏水，後果都是非常嚴重的，所以海底隧道的建設非常嚴謹，我們應該為工程師們的智慧點贊。

⑤ 說說港珠澳大橋修建的意義大橋中間一段海底沉管隧道修建的目的是什麼

修建
港珠澳大橋
的意義是加強港珠澳之間的聯系，使三個地區之間的人員、物資交流更加便捷，促進經濟發展。
港珠澳大橋之間有一段海底
沉管隧道
，這樣修建的目的是為了流出空間，便於船舶通過，不影響水運。

⑥ 港珠澳大橋建造過程中遇到的困難

1、限高120米

港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋，連接香港、珠海、澳門三地，由於伶仃西航道和銅鼓航道對通航要求較高，遠期要保障30萬噸游輪的通航能力。但要滿足30萬噸游輪的通航能力，就必須建造一座橋面高度超過80米，橋塔高度達到200米的超級大橋。

但由於大嶼山機場在航道處限高為120米。因此，不可能採用橋梁方案跨越這兩條航道，如果找不到解決的辦法，那麼，港珠澳大橋就將陷入無疾而終的困局。

對此，採取的應對措施就是修建海底隧道，由於有高度上的限制，加上海底隧道不僅能很好地解決水域的跨越問題，而且還在大程度上降低了對周圍環境的影響，解決了大面積水域的航運問題。特別是隨著修建海底隧道的一些關鍵技術的不斷突破，海底隧道已逐漸成為了工程界普遍認同的跨越航運繁忙航道的第一選擇。

因此，港珠澳大橋之所以選擇修建長海底隧道，並成為海底隧道最長的跨海大橋，這一方面既有客觀因素的制約；另一方面，也是因為海底隧道具有自己獨特的優勢。

2、10%水阻率

要建造海底隧道，首先要找到能把橋梁和海底隧道連接起來的島嶼，由於附近海域沒有現成的島嶼可供使用，這就必須修建人工島來連接海底隧道和橋梁。

而伶仃洋是—個典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙從珠江口流入伶仃洋，如果人工島長度和寬度過大，就會起到阻擋泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超過10%，泥沙就有可能被阻擋沉積，在歲月流逝中讓伶仃洋變成一片沖積平原。

為了避免這個災難性的後果，就必須縮小人工島的尺寸，把人工島的長度控制在1公里以內，但採用盾構法的話，由於盾構法對穩定性要求很高，隧道也會埋得比較深，最終會導致人工島的長度超標並撞上10%水阻率的紅線。

在綜合考慮水阻率以及該處隧道規模、海域水文地質條件的情況下，最終採用了沉管法取代盾構法。沉管隧道是指在海床上淺挖出溝槽，將預制好的管道沉放到溝槽中，然後進行水下對接。採用沉管隧道技術後，降低了400米的島嶼長度，將島嶼長度控制在625米，解決了10%水阻率的問題。

3、800萬立方米淤泥

之前講到要修築625米長的人工島以連接橋梁和海底隧道，而在修築人工島的地方有一層15到20米的淤泥，由於淤泥的物理屬性，如果在其基礎上做拋石斜坡或常規重力式沉箱的話，拋石或重力沉箱就會因淤泥而打滑，地基不穩。最常規的辦法是把淤泥全部清理掉，或者用排水結固的辦法使淤泥變干，然後再拋石或用沉箱坐穩。

但在海底排水使淤泥變干並不現實，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800萬立方米淤泥，這不僅耗時耗力，使在一年的造島工期內無法完成工作任務，而且還會對海洋環境造成很大污染。

對此，工程師的解決之道是採用120個重550噸，高55米，直徑22.5米的圓形鋼桶圍成一圈來穩定地基，鋼桶會插入粉質粘土、粉質粘土夾砂層中，逐漸會形成穩定的結構，屆時只要在鋼桶圍成的人工島內填充沙石即可，鋼桶會使沙石留在人工島內，不用在擔心拋石和沉箱順著淤泥滑走，最後形成永久的拋石斜坡堤和臨時鋼圓筒結構相結合的島壁結構。

4、3厘米誤差

成功修築人工島的前提是要製造出120個550噸重、55米高的巨型鋼桶，但由於鋼桶的體積過於龐大，沒有任何一個卷板機和模具能夠完成這樣鋼桶的製造工作，不得不採用模塊組裝的辦法，將鋼桶分成72個模塊，一組一組的拼裝。

但這種做法也會帶來一個問題，由於鋼桶的誤差要求被限制在3厘米以內，而每一次拼接都會有一定的誤差，加上拼接的模塊數量達72個，以及鋼桶高達55米的巨大體積非常不利於加工和製造，在多次拼接後有可能無法將誤差控制在3厘米以內。

最終，工程師們用內膽來解決鋼桶製造的精度問題——製造一個能夠控制圓柱形鋼桶外型的鋼結構支架，在這個鋼結構支架的輔助性進行拼接，終於將誤差控制在3厘米以內。

5、沉管的浮運和沉放

港珠澳大橋的海底隧道由33節的鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，每個標准沉管長180米、寬38米、高11.4米，排水量大約在8萬噸。隧道沉管在岸上預制好之後，用鋼封門將兩端封閉，沉管浮在海面上，由多艘大馬力拖輪拖到約7海里外的施工海域，然後再下沉到海底對接安裝。

由於沉管體積龐大且重量很大，加上水文情況、水道寬度的限制，以及沉放時對精度有很高的要求，沉管的浮運和沉放屬於施工過程中的項重要技術。沉管浮運需要考慮拖拽力、水流速度與方向以及潮汐、海水密度和大風的影響。

由於水的阻力系數等因素，會造成經驗公式計算結果與實際結果有一定差異的情況，一旦拖拽力如果計算不精確，就有可能導致鋼纜斷裂，沉管傾覆。另外，潮汐也會引起水位變化，海水密度也會引起浮力變化，水流的大小和方向是決定管節尺寸以及浮運沉放方式的一個重要因素，這些都是要仔細考量的因素。

沉管沉放也有很多技術挑戰，由於局部施工區域屬於極為松軟而且類型多樣的土質，較容易發生過度沉降的問題，在這種情況下安裝將嚴重影響安裝的精度，無法按要求將誤差要控制在7厘米以內，可能給隧道的工程質量帶來難以估量的後果。另外，沉管下沉過程中對穩定性有很高的要求，海底基槽淤泥迴流也會給沉放帶來不小阻礙……

面對上述挑戰，工程師們見招拆招，一一將問題解決。為確定拖拽力，工程師開展的管段拖曳阻力模型試驗，確定管段及管段組合體的拖航阻力，並以試驗數據推算推拖拽力和拖船的數量和所需功率。

為避免過度沉降，保障安裝精度，在每個沉管安裝之前，先在伶仃洋40多米深的海底開挖一條海底隧道基槽，基槽挖好後打擠密砂樁，然後在基槽上鋪2到3米的塊石並夯平，創造一種新的復合地基，使沉管的沉降值大大縮小，把誤差控制在5厘米左右。

面對海底基槽淤泥迴流，一方面設置5個固定觀測點保持對施工海域的泥沙檢測，提供有效的泥沙淤積預警分析，為後續沉管安裝施工提供可靠保障。另一方面設置水下橫向截泥堤壩，攔截沿基槽方向的泥沙回淤物，同時調動「捷龍」、「浚海6」清淤船清理淤泥。

⑦ 為什麼要建港珠澳大橋

建港珠澳大橋的原因是推動珠三角西岸三市(珠海、中山、江門)的經濟發展，推動其服務業與製造業的發展。

而港珠澳大橋的成功建設對我國來說也是有著非常重要的意義與目的，其港珠澳大橋建設的第一個為了活躍經濟，因為香港，澳門，珠海，深圳包括廣州彎曲的經濟絕對會上升到一個新的高度。 第二則是大橋的成功貫通，使得珠港澳三地的通行距離被大大的拉近，一個大橋連接兩岸三地未來將徹底實現彎曲內的一小時生活圈，可以實現在香港上班的人可以住在珠海，龍潭等地。

這也大大的解決了香港底層的民生問題。而最後則是他將拉近三地的人心，我們都知道因為「一國兩制」的原因，導致三地的人心距離還是稍顯隔閡。如今港珠澳大橋順應建設成功，這勢必會拉近三地人心的距離。使得隔閡不復存在。

整體布局

港珠澳大橋分別由三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區非通航孔連續梁式橋和港珠澳三地陸路聯絡線組成。其中，三座通航橋從東向西依次為青州航道橋、江海直達船航道橋以及九洲航道橋。

海底隧道位於香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段；深淺水區非通航孔連續梁式橋分別位於近香港水域與近珠海水域之中；三地口岸及其人工島位於兩端引橋附近，通過連接線接駁周邊主要公路。

⑧ 港珠澳大橋有海底隧道嗎

1、港珠澳大橋有海底隧道嗎
有。港珠澳大橋全長55公里，是中國第一例集橋、雙人工島、隧道為一體的跨海通道，港珠澳大橋工程包括三項內容：一是海中橋隧主體工程；二是香港、珠海和澳門三地口岸；三是香港、珠海、澳門三地連接線。香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段。 2、港珠澳大橋海底隧道有多長
全長6.7公里。港珠澳大橋的海底隧道全長有6.7公里，是世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我國第一條外海沉管隧道。 3、港珠澳大橋海底隧道有多深
港珠澳大橋的海底隧道，海底部分約5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米。 4、港珠澳大橋為什麼要建海底隧道
港珠澳大橋的路線經過了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，目前達到10萬噸級通航等級，遠期30萬噸油輪可以通行。如果建造橋梁，必然是跨徑很大，凈空很高、橋塔聳立的懸索橋梁，但同時該處臨近香港國際機場，航空領域的建築物高度限定使得該區域無法實現大跨徑、高塔結構物。所以為了給珠江口這條世界上最繁忙的航道讓出通道，隧道成為唯一可行的方案。為了實現橋梁與隧道之間的轉換，故在隧道兩端修建人工島，於是這就構成了港珠澳大橋的橋島隧相結合的建設方式。更多關於港珠澳大橋有海底隧道嗎，進入：https://www.abcgonglue.com/ask/c6a1541618074804.html?zd查看更多內容

⑨ 港珠澳大橋為什麼要在中間建海底隧道而不全建成橋

因為這樣既不會影響到飛機的飛行，也不會影響到輪船的運輸。

港珠澳在沒通車之前，幾乎都是通過輪船來進行運輸貨物。而港珠澳大橋建立之後，這個航道也是不能夠直接被截掉的。於是就出現了在港珠澳大橋中間的位置，設立了一段海底隧道。這樣既不會影響到飛機的飛行，也不會影響到輪船的運輸。

(9)港珠澳大橋為什麼要建海底隧道地理擴展閱讀

港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交；橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時； 工程項目總投資額1269億元。

2018年12月1日起，首批粵澳非營運小汽車可免加簽通行港珠澳大橋跨境段。

港珠澳大橋因其超大的建築規模、空前的施工難度和頂尖的建造技術而聞名世界， 獲2019年度中國建設工程魯班獎（國家優質工程）；大橋項目總設計師是孟凡超， 總工程師是蘇權科，島隧工程項目總經理、總工程師是林鳴。