京張鐵路在哪個地理區

A. 詹天佑修建京張鐵路的地理環境是怎樣的

北京到張家口
多為山區
北京西北方向
穿越燕山北部
京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1909年建成通車。京張鐵路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，而且坡度很大

B. 京張高鐵鐵路途徑地區位於什麼地形區,為典型的什麼氣候

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺，河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。

當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。

(2)京張鐵路在哪個地理區擴展閱讀：

中華人民共和國成立後，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也於1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。1949年中華人民共和國成立後，廣安門車站向北。

自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。今京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨特。

C. 京張鐵路的資料

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低高森相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「之」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到戚飢畝山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修肢敗築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工，1909年8月建成，比預計工程提前2年，經費結余白銀28萬兩，全部費用只有外國承包商索取價的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華盤踞多年的英國志在必得，虎視眈眈的沙俄誓不相讓，軟弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑，這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師，此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑，詹天佑當時壓力也很大，畢竟當時工程之艱辛，連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸！為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。」正是這股豪氣，四年艱辛之後，1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣，讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言，詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路，更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是，這比工程預計提前了兩年，造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便，運轉不靈，事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初，革命風暴風起雲涌。1911年10月，武昌起義的槍聲傳到了張垣大地，塞外革命黨人也奮起響應，但在敵人的反撲下，起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭，起義軍共推張礪生、張子光（均為尚義縣人）為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後，孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰，並鼓勵他們說：幹革命不怕失敗，我們要在失敗中吸取教訓，再接再厲，繼續奮斗。二人回到張家口後，根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日，迫於壓力，孫中山正式辭去了臨時大總統職務，開始在國內進行長期考察，游說民生主義，倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後，孫中山宣布「十年不幹預政治」，願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後，孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人，詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作，不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後，孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時，歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間，張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員，並建立了我市第一個黨小組，使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車， 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦，工人苦，工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮，反把我們欺，起來，起來，結團體！最後的勝利是我們的！」
京張鐵路修建成以後，在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下，張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣，飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日，在政治上毫無民主權力，一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚，鋪的是破口袋，蓋的是麻袋片，頭枕半頭磚，夏天臭氣熏天，冬天寒風刺骨，臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜，許多工人得了夜盲症，就這樣，毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實，從張家口工人階級產生的第一天起，他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭，盡管都是自發地，目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡，青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ，在此之後，張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月， 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著，張家口、南口兩個鐵路大廠（機車車輛修理廠）的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭，取得了勝利。
1921年9月，何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍，同工人談心，調查工人的工作和生活狀況。此間，他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想，啟發工人的思想覺悟，號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間，何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後，第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開，何孟雄主持了會議，正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中，共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡，是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道，多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫，使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜，張家口車站南站丙班服務人員接班後，一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來，他們是懷安城公社下中農社員，他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里，由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具，無法治療，需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點，當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時，是晚上9點，最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦，怎麼辦，焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時，即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車，也還得等40多分鍾，但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是，很快北京鐵路調度所就傳來指示，立即發車，搶救孩子，同時，北京方面一邊協調鐵路沿線的工作，一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時，劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多，於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分，906次特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去，劉玉榮先後7次與沿線車站聯系，
3個小時40分後，這列特殊貨車從塞外駛到了京城，一輛部隊軍車接上他們，快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後，小孩子在搶救和治療後，順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講，到大隊去講……當他再次來到車站時，他告訴大家，孩子的名字改成了張京生，寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後，人民日報以《生命線》報道了這一事跡，多家雜志社出版了《生命線》連環畫，一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地，傳遍了鐵路系統，傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年，比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛，為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。
京張鐵路1909年10月2日舉行通車典禮的100年後，京張城際鐵路已經於2009年8月開工建設，工期約兩年多時間。京張鐵路，將翻開新的一頁。
[編輯本段]【詹天佑的簡介】
詹天佑，「中國鐵路工程專家」，「中國鐵路工程先驅」，被譽為「中國鐵路之父」。1905年~1909年主持修築京張鐵路。
詹天佑，1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭，卒於1919年4月24日，號眷誠，字達潮，廣東南海人，原籍江西婺源，是中國首位鐵路工程師，負責修建了「京張鐵路」等工程，有「中國鐵路之父」之稱。 詹天佑1861年（清咸豐帝十一年）出生於一個普通茶商家庭。少年時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，親眼目睹北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途而產生悲觀情緒，但詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。 回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。
1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，幾經周折，終於轉入了中國鐵路公司，擔任工程師，這正是他獻身中國鐵路事業的開始。 詹天佑剛上任不久，就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功的把灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。 詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（這便是北京至張家口的鐵路）。
英國和俄國都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英國和俄國的使臣們以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張（「京」指北京，「張」指張家路）鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」 1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶著學生和工人，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不能工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地又重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。 不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」 為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。 詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。 辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」 詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。
詹天佑修建京張鐵路其間，釐定了各種鐵路工程標准，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標准軌、珍氏自動掛鉤(Janney Coupler，亦稱姜坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人 Eli Janney 所創)等等都是出自詹天佑的提議。此外詹天佑亦著重鐵路人才的培訓，制定了工程師升轉章程，對工程人員的考核和要求作出明文規定，並且定明工程師薪酬與考核成績掛鉤。京張鐵路堷訓了不少中國的工程人員，詹天佑所制定的考核章程亦成為其他中國鐵路的模仿對象。 京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1910年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。此後一直定居在漢口俄租界的鄂哈街9號（今洞庭街51號）。