淮安漕運歷史從多少年開始

A. 江蘇淮安的歷史

江蘇淮安的歷史；

秦統一六國後，推行郡縣制。市境始置縣邑有淮陰（今淮陰區碼頭鎮）、盱眙（今盱眙縣城北）、東陽（今盱眙縣馬壩）。在秦末農民大起義中，淮安人民蜂起響應。著名軍事家韓信即於此時仗劍從戎，立下赫赫戰功。西漢年間，市境又增置淮浦（今漣水縣西）、射陽（今楚州區東南）、富陵（今洪澤湖中）等縣。秦漢時期，境內農業生產條件特別是灌溉條件得到顯著改善。東漢末年廣陵太守陳登築高家堰（今洪澤湖大堤）30里，遏淮河洪水，保護農田，並修破釜塘灌溉農田。鐵制農具和牛耕也得到推廣，故雖迭經戰亂農業生產仍有較大發展。同時交通運輸也有改善。秦始皇修築的馳道自境內穿過，陳登則築邗溝西道，使江淮交通更便捷。由此，承平之年，境內手工業和商業比較繁榮，文化也發展到較高水平，漢代興起家學和私學，並涌現出一批文學大家，如漢賦大家枚乘、枚皋父子，「建安七子」之一的陳琳。

魏晉南北朝時期

市境長期處於戰爭和對峙的前沿。長年戰亂帶來的是「江淮之間，赤地千里」的凄慘景象，經濟和文化遭到嚴重破壞。值得一提的是，南齊永明七年（489年），割直瀆、破釜以東，淮陰鎮下流雜100戶置淮安縣，「淮安」之名始見。

隋唐五代時期

境內長期處於安定的環境，經濟得以持續發展和重新繁榮。其間大運河的開鑿和淮北鹽場的建灘對市境的繁榮產生了巨大的作用。隋大業年間，自洛陽至揚州的漕運（供給皇糧的水上運輸）要道——大運河鑿成，境內則成為漕運重要孔道。自隋至清末，朝廷一直在淮安設置官署，委派大員掌管、督辦漕運。唐初，漣水成為全國四大鹽場之一。為運銷淮鹽，垂拱年間開運鹽河，淮安鹽運又興。楚州（治今楚州淮城）、泗州（治今盱眙縣城對岸）成為運河沿線的兩座名城，其中楚州被白居易譽為「淮水東南第一州」。

宋元時期

北宋年間，境內較為太平，漕運、鹽運得到進一步發展。政府鼓勵墾殖，修復和增建灌溉設施，引進推廣「占城稻」。「黃柑紫蟹見江海，紅稻白魚飽兒女」，正是這一時期的生動寫照。南宋和金、元對峙時期，市境再度成為前線，遭受兵火的長期荼毒。經歷長期戰亂，市境一片凄涼。而由黃河奪淮帶來的頻繁水災，又使市境雪上加霜，益加蕭條。宋元時期，境內文化在太平之年有所發展，府、州、縣學普遍建立，受教育者增多。文化名人也頗多，如著名詩人、「蘇門四學士」之一的張耒，主修《奉元歷》的著名盲人天文歷算家衛朴，開明清寫意畫先河的著名畫家龔開，《畫鑒》作者、著名書畫鑒賞家和理論家湯卮等。特別值得一提的是盱眙第一山的宋元題刻，其中不乏蘇軾、黃庭堅、米芾、蔡襄、趙孟兆頁等大家的珍品。

明清時期

境內置淮安府。明永樂年間，淮安漕運又興，清江浦開始興起。明中葉以後，黃河全流奪淮，境內水患愈演愈烈，農業衰落，魚米之鄉的盛景不再。明清兩朝都委派大員駐淮治河。以清江浦河軸心的兩淮城市扼漕運、鹽運、河工、榷關、郵驛之機杼，進入鼎盛時期，與揚州、蘇州、杭州並稱運河線上的「四大都市」。兩淮城市的繁華，帶來了人文薈萃的局面。明清兩朝僅山陽（今楚州）一縣就有進士200餘人，河下鎮還出了狀元、榜眼、探花，留下「河下三鼎甲」的佳話。這里還產生了《西遊記》的作者吳承恩，著名經學大師閻若璩，「揚州八怪」之一的花鳥畫家邊壽民，中醫四大經典之一《溫病條辨》的作者吳鞠通等一批名人。

民國時期

淮安府撤銷，市境大部始屬淮揚道，後屬淮陰行政督察區。境內漕、鹽、河、榷之利皆失，進一步衰微。而長年戰亂又給剛剛興起的近代交通運輸業和工礦業以沉重打擊。中國共產黨組織於1927年成立。抗日戰爭和解放戰爭時期，境內成為重要的根據地和解放區，中共中央華中局、新四軍軍部、中共中央華中分局、華中軍區、蘇皖邊區政府等都曾駐節境內，劉少奇、陳毅、黃克誠、彭雪楓、鄧子恢、羅炳輝等老一輩無產階級革命家和人民軍隊高級將領都曾在此戰斗過。淮安人民為中華民族的獨立和解放建立了巨大功勛。1948年12月，市境全部解放。1949年5月，成立淮陰專區。

B. "漕運"一詞具體是什麼意思，什麼時候開始

漕運是我國歷史上一項重要的經濟制度。用今天的話來說，它就是利用水道(河道和海道)調運糧食(主要是公糧)的一種專業運輸。中國古代歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食經水路解往京師或其他指定地點的運輸方式。水路不通處輔以陸運，多用車載(山路或用人畜馱運)，故又合稱"轉漕"或"漕輦"。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。
簡介
京杭大運河中國歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食運往京師或其他指定地點的運輸方式。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河並溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。
漕運起源很早，秦始皇北征匈奴，曾自山東沿海一帶運軍糧抵於北河(今內蒙古烏加河一帶)。漢建都長安(今陝西西安)，每年都將黃河流域所征糧食運往關中。聯結黃河、淮河、長江三大水系，形成溝通南北的新的漕運通道，奠定了後世大運河的基礎。
唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，為此，疏通了南糧北調所需的網道，建立了漕運倉儲制度。咸豐五年(1855年)黃河改道，運河淺梗，河運日益困難，隨商品經濟發展，漕運已非必需，光緒二十七年(1901年)清政府遂令停止漕運。
歷代漕運保證了京師和北方軍民所需糧食，有利於國家統一，並因運糧兼帶商貨，有利於溝通南北經濟和商品流通;但它又是人民的一項沉重負擔，運費代價過高，尤以漕運徭役，征發既眾，服役又長，以至失誤農時，故亦有眾多弊端。
漕運起源很早。
西漢定都長安後，每年需從關東運輸大量穀物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求。
漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河無錫古運河弄堂三門峽砥柱之險。
隋初除自東向西調運外，還從長江流域轉漕北上。隋煬帝動員大量人力開鑿通濟渠，聯結河、淮、江三大水系，形成溝通南北的新的漕運通道，奠定了後世大運河的基礎。
唐、宋、元、明、清歷代均重視漕運，為此，疏通了南糧北調所需的網道，建立了漕運倉儲制度。咸豐五年(1855)黃河改道，運河淺梗，河運日益困難 ，隨商品經濟發展 ，漕運已非必需 ，光緒二十七年(1901)清政府遂令停止漕運。歷代漕運保證了京師和北方軍民所需糧食，有利於國家統一，並因運糧兼帶商貨，有利於溝通南北經濟和商品流通;但它又是人民的一項沉重負擔，運費代價過高，尤以漕運徭役，征發既眾，服役又長，以至失誤農時，故亦有眾多弊端。

C. 淮安繁衍生息有多少年歷史

淮安有2200多年建城史。秦時置縣，境內有著名的「青蓮崗文化」遺址。曾是漕運樞紐、鹽運要沖，駐有漕運總督府、江南河道總督府。歷史上與蘇州、杭州、揚州並稱運河沿線的「四大都市」，曾經淮安「因運而興、因運而盛」，有「中國運河之都」的美譽。

D. 淮安的歷史沿革

夏商周時期
公元前486年，吳王夫差開挖中國大運河最早開鑿河段——邗溝（即京杭運河的揚州至楚州段），溝通長江、淮河，由此與運河相伴相生。 故成為春秋戰國列強爭奪的重要地區，先後為吳、越、楚所有。
秦漢時期
秦統一六國後，推行郡縣制。市境始置縣邑有淮陰（今清河、清浦、
淮陰、淮安四區的大部分）、盱眙（今盱眙縣城北）、東陽（今盱眙縣馬壩）。在秦末農民大起義中，淮安人民蜂起響應。著名軍事家韓信即於此時仗劍從戎，立下赫赫戰功。西漢年間，市境內又增置淮浦（今漣水縣西）、射陽（今淮安市東南）、富陵（今洪澤湖中）等縣。秦漢時期，境內農業生產條件特別是灌溉條件得到顯著改善。東漢末年廣陵太守陳登築高家堰（今洪澤湖大堤）30里，遏淮河洪水，保護農田，並修破釜塘灌溉農田。鐵制農具和牛耕也得到推廣，故雖迭經戰亂農業生產仍有較大的發展。同時交通運輸也有改善。秦始皇修築的馳道自境內穿過，陳登則築邗溝西道，使江淮交通更便捷。由此，承平之年，境內手工業和商業比較繁榮，文化也發展到較高水平，漢代興起家學和私學，並涌現出一批文學大家，如漢賦大家枚乘、枚皋父子，「建安七子」之一的陳琳。
隋唐五代時期
境內長期處於安定的環境，其間大運河的開鑿和淮北鹽場的建灘對市境的繁榮產生了巨大的作用。隋大業年間，自洛陽至揚州的漕運（供給皇糧的水上運輸）要道——大運河鑿成，境內則成為漕運重要孔道。自隋至清末，朝廷一直在淮安設置官署，委派大員掌管、督辦漕運。唐初，漣水成為全國四大鹽場之一。為運銷淮鹽，垂拱年間開運鹽河，淮安的鹽運又興。楚州、泗州（今盱眙縣城對岸）成為運河沿線的兩座名城，其中楚州被白居易譽為「淮水東南第一州」，也素有「襟吳帶楚客多游，壯麗東南第一州」之稱。
魏晉南北朝時期
市境長期處於戰爭和對峙的前沿。長年戰亂帶來的是「江淮之間，赤地千里」的凄慘景象，經濟和文化遭到嚴重破壞。值得一提的是，南齊永明七年（489年），割直瀆、破釜以東，淮陰鎮下流雜100戶置淮安縣，「淮安」之名始見。
宋元時期
北宋年間，境內較為太平，漕運、鹽運得到進一步發展。政府鼓勵墾殖，修復和增建灌溉設施，引進推廣「占城稻」。「黃柑紫蟹見江海，紅稻白魚飽兒女」，正是這一時期的生動寫照。南宋和金、元對峙時期，市境再度成為前線，遭受兵火的長期荼毒。經歷長期戰亂，市境一片凄涼。而由黃河奪淮帶來的頻繁水災，又使市境雪上加霜，益加蕭條。宋元時期，境內文化在太平之年有所發展，府、州、縣學普遍建立，受教育者增多。文化名人也頗多，如著名詩人、「蘇門四學士」之一的張耒，主修《奉元歷》的著名盲人天文歷算家衛朴，開明清寫意畫先河的著名畫家龔開，《畫鑒》作者、著名書畫鑒賞家和理論家湯卮等。特別值得一提的是盱眙第一山的宋元題刻，其中不乏蘇軾、黃庭堅、米芾、蔡襄、趙孟頫等大家的珍品。
明清時期
境內置淮安府，府治於山陽縣。明永樂年間，淮安漕運又興，境西北清江浦也隨之開始興起。明中葉以後，黃河全流奪淮，境內水患愈演愈烈，農業衰落，魚米之鄉的盛景不再。明清兩朝都委派大員駐淮治河。淮安扼漕運、鹽運、河工、榷關、郵驛之機杼，進入鼎盛時期，與揚州、蘇州、杭州並稱運河線上的「四大都市」。淮安城市的繁華，帶來了人文薈萃的局面。明清兩朝僅山陽一縣就有進士200餘人，河下鎮還出了狀元、榜眼、探花，留下「河下三鼎甲」的佳話。這里還產生了《西遊記》的作者吳承恩，著名經學大師閻若璩，「揚州八怪」之一的花鳥畫家邊壽民，中醫四大經典之一《溫病條辨》的作者吳鞠通等一批名人。
民國時期
淮安府撤銷，山陽縣更名為淮安縣（今淮安區），清河縣更名為淮陰縣（今淮陰區），市境大部始屬淮揚道，後屬淮陰行政督察區。境內漕、鹽、河、榷之利皆失，進一步衰微。而長年戰亂又給剛剛興起的近代交通運輸業和工礦業以沉重打擊。
淮安是革命老區， 中國共產黨組織於1927年成立。抗日戰爭和解放戰爭時期，境內成為重要的根據地和解放區，中共中央華中局、中共中央華中分局、新四軍軍部 、華中軍區、蘇皖邊區政府等 都曾駐節境內，劉少奇、陳毅、黃克誠、彭雪楓、鄧子恢、羅炳輝、李一氓等老一輩無產階級革命家和人民軍隊高級將領都曾在此戰斗過。在抗日戰爭時期，發生過劉老莊八十二烈士英勇殉國的壯烈事跡。 淮安人民為中華民族的獨立和解放建立了巨大功勛。
1948年12月，市境全部解放。
新中國成立後
建國以來，特別是在改革開放以來，淮安人民開拓創新，銳意進取，在社會主義革命和建設方面取得了巨大成就，把「一窮二白」的淮安建設成為長三角地區新興的交通樞紐城市、江蘇省新型的工業城市、全國重要的農副產品產加銷基地，江淮平原的重要商埠。
1949年，成立淮陰專區。
1952年，淮安縣（今淮安區）從鹽城專區劃歸淮陰專區。
1970年，淮陰專區改稱淮陰地區，專署駐清江市。
1971年，原六合地區所屬盱眙、金湖2縣劃入淮陰地區，轄1市12縣。今市境始全屬淮陰地區。
1983年，清江市更名為淮陰市，改由省直轄，撤銷淮陰地區。市區設清河區、清浦區2個區，將灌南縣、沭陽縣、宿遷縣、泗陽縣、泗洪縣、淮陰縣、淮安縣、漣水縣、洪澤縣、盱眙縣、金湖縣11個縣劃歸淮陰市領導，將灌雲縣劃歸連雲港市領導。淮陰市轄2區11縣。
1987年，轄縣淮安縣、宿遷縣改為縣級市。
1996年8月，沭陽縣、宿遷縣、泗陽縣、泗洪縣4縣從淮陰市析出，成立地級宿遷市，同時灌南縣劃入連雲港市。
2001年，江蘇省政府實施「三淮一體」戰略，原地級淮陰市更名為淮安市，原縣級淮安市更名為淮安市楚州區，原江蘇省淮陰縣更名為淮安市淮陰區。
2012年，淮安市楚州區更名為淮安區。
至此今天的淮安市下轄清河區、清浦區、淮陰區、淮安區4區和漣水縣、洪澤縣、盱眙縣、金湖縣4縣。

E. 哪個朝代使漕運進入新階段

元都大都(今北京)，汴渠也因北宋末年戰亂及黃河「奪淮入海」而失效，故大運河中段改南北取直，東移山東；海運興通，漕運進入新階段(見元代海運)。

元初漕運大致循唐宋大運河舊道入大都，但因舊運河失修，只能採取水陸聯運形式。至元十八年(1281)修鑿濟州河，引汶、泗水經濟州(今山東濟寧)西北至須城(今山東東平)安山，南來運舟由徐州經濟州河入大清河，至利津(屬今山東)入海，海運至直沽，再水陸聯運至大都。二十六和二十八年會通河(須城安山至臨清)與通惠河(通州至大都)鑿成，元代大運河全線溝通。此外，至元十八年鑿成縱貫膠州灣與萊州灣的膠萊河，又形成一支海河聯運路線：運舟從江蘇淮安順黃河(黃河「奪淮入海」前的淮河故道)東下出海口，沿海北上人膠萊河，再經海道至直沽。

內河漕政的管理於至元十九年始趨完善，江淮都漕司負責江南至瓜州(在今江蘇揚州)段，京畿都漕運司接收前司漕糧，負責中灤(今河南封丘南，黃河北岸)至大都糧運。二司各於其關鍵地設行司、分司，以求上下銜接，年運糧30萬石。元代綱運劃為兩大組進行：短運(軍般、短般)，其中又分兩段：南段由呂城(屬今江蘇丹陽)駐軍運至瓜州，北段由漢軍與新附軍由瓜州運至淮安；長運，募民船承運，從瓜州起運至淮安，由淮安分司開閘放船入淮，再由中灤、濟州分司派員分領綱船。官府另於運河北段地域掌握一批官船，大致是負責各所在地屯田糧的運輸。

海運的最高管理機構是中書省，其「左司」下轄「糧房六科」中的「海運科」為具體辦事機構，主要則由分處南北的兩大組織系統承辦。南方的「承運」系統最終定名為海道都漕運萬戶府(治平江，今江蘇蘇州)；

系統為「都漕運使司」(駐直沽河西務)與「京畿都漕運使司」(駐大都)，前者主要負責接納海道糧，兼及其他各路南來物資，後者將南來糧物運入大都各倉。南北兩大系統各擁有布局合理的糧倉。

F. 漕運的歷代漕運

春秋前期公元前647年，晉國發生飢荒，秦穆公下令從秦國都城雍（今陝西鳳翔）用龐大船隊通過渭河、黃河、汾河運送幾千噸糧食到晉國都城絳（今山西翼城東南），是為泛舟之役。
公元前486年吳王夫差開發邗溝溝通長江和淮河：從揚州引入長江水經過樊梁湖、博芝湖、射陽湖到淮安入淮河，從水路調兵運糧。三年後吳王夫差擴展邗溝，開荷水運河，接通泗水。 中國古代政府將所徵收財物（主要為糧食）經水路解往京師或其他指定地點的組織和管理。水路不通處輔以陸運，多用車載（山路或用人畜馱運），故又合稱「轉漕」或「漕輦」。
秦漢秦始皇攻匈奴時，從山東向北河（今內蒙古烏加河一帶）轉運糧食；攻南越時，令監祿鑿靈渠溝通湘江與西江水系運糧。楚漢相爭，蕭何將關中糧食轉漕前線以供軍食，對漢軍的勝利起了重大的保證作用。
西漢定都長安後，每年需從關東運輸大量穀物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求，轉漕逐漸制度化。漢初，每年運量為幾十萬石。武帝初年，增到一百多萬石，以後又增到四百萬石。元封元年（前110），根據桑弘羊的建議，令民納粟補吏、贖罪，各農官又多增產，政府掌握的糧食大增，漕運一度增到每年六百萬石，一般則仍保持在每年四百萬石左右。漕運用卒達六萬人。由各地護漕都尉管理，沿途縣令長也有兼領漕事的。漕糧則輸入大司農所屬的太倉。此外，在武帝連年用兵和開發西南時，對軍隊所需的糧食也都進行了費用浩大的轉漕運輸，甚至漕轉一石，沿途要耗費十餘鍾糧食，大大加重了人民的負擔。
漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河三門峽砥柱之險，糧食損耗很大。為此，西漢政府曾先後採取過多種改進辦法。其中收效最大的是漕渠的開通。武帝元光六年（前129），根據大農鄭當時的建議，用三年時間，沿秦嶺北麓開鑿了與渭河平行的人工運河漕渠，使潼關到長安的水路運輸的路程和時間大大縮短，運輸費用從而減少，沿渠民田也能收到灌溉之利。這是漢代一項重要的水利工程。此外，宣帝時耿壽昌建議糴三輔、弘農、河東、上黨、太原之粟以供京師，這種做法，對縮短漕運路線，減少漕運壓力，避開砥柱之險，起了良好的作用。
東漢建都洛陽，從山東、河北、江淮等地轉漕糧食到京師，路程較近，又不需經過砥柱之險，改善了漕運困難的局面。因此光武帝初年省罷了護漕都尉。但此時漕運事業仍有一定的發展。光武帝建武二十四年（公元48）在洛陽南修陽渠引洛水以為漕。明帝永平十二年（公元69）王景治河，自滎陽（今滎陽縣東北）到千乘（今山東高青高苑鎮北）海口，築堤修渠，使新莽始建國三年（公元11）黃河徙道後混流的黃河、汴河分流，便利了南來的漕糧自淮河入汴，北來的漕糧循河、洛而西，使京師糧食供應不憂匱乏。這是東漢漕運事業的最大成就。此外，如光武帝時王霸擊匈奴，曾從溫水（即漯余水，流經今北京北）漕運軍糧，安帝時虞詡為武都太守，在沮（今陝西略陽東）、下辯（今甘肅成縣西）間數十里燒石剪木開漕船道等，也都改善了各該地區糧食運輸緊張的狀況。
自秦始皇統一中國後，轉漕問題就是運東方的糧食以實長安，從全局來看，最重要的轉運中心在中原，因此秦政府即建全國最大的糧倉——敖倉於成皋（今河南滎陽西五里）。西漢時東方的糧谷多從此西運，東漢時置敖倉官，屬河南尹管轄。 淮河、長江流域是南北對峙政權的前沿，各方均以通漕積谷為要務。孫吳都京口（今江蘇鎮江），曾疏鑿杜野（今鎮江市東十五里）至小辛（今江蘇丹陽市北十餘里）的徒陽運河。遷都建業（今江蘇南京）後，又開鑿小其（今江蘇句容東南十七里許）至雲陽西城（今句容縣南唐庄）間三十餘里的破岡瀆，立倉儲糧，以避長江漕路風濤之險。曹魏多次於淮河上游偏西之地，利用汝、潁、洧、渠四水，開賈侯渠、討虜渠、淮陽渠與百丈渠，這一運河網東南溝通江淮，便於運兵運糧、屯田積谷。西晉末，鑒於徒陽運河位於地勢高仰的鎮江丘陵地段、河水南傾北瀉的狀況，於京口之南修建了江南運河上的第一座堰埭（丁卯埭），節制了河水的流失。東晉時，為改善江淮間的運輸條件，曾對邗溝進行多次整治。邗溝與鴻溝、汴水等運河開通以來，淮北地區的泗水成了南方溝通中原和黃河下游的主幹。謝玄北上伐前秦至彭城（今江蘇徐州市）時，遇泗水洪流，軍糧運輸受阻，便建造七座堰埭，分段控制彭城東南六十里的呂梁河等泗水支流。東晉時還於彭城之北開人工渠，使汶、濟、泗諸水相通，泗水過彭城西，入汴通黃河。北魏經略江淮，於水道之沿立倉十二處，儲漕糧以供軍需。
這一時期，針對各航段水位高下不一的狀況，還建造了許多堰埭，漕河人工化、渠化的水平提高，運載能力增強。 隋代先後修通四段運道：山陽瀆，自山陽（今江蘇淮安）引淮水達揚子（今江蘇儀征縣治東南）入長江；通濟渠，自西苑（今河南洛陽西）引谷、洛水達黃河，又從板渚（今河南汜縣治東北二十里）引黃河水通淮河，實際是利用汴水取直航道（唐代改名廣濟渠）；永濟渠，北起涿郡（今北京西南），南通黃河；江南河，自京口至餘杭（今浙江杭州）。隋唐大運河縱向溝通了海河、淮河、黃河、長江與錢塘江五大水系。
隋文帝開皇三年（583）先後在河南、陝西運渠所在沿岸置黎陽、河陰、常平和廣通等倉。召募運丁，運儲河北、山西、山東等地糧食。滅陳後，長安糧大部由江淮輸送。煬帝又置洛口、回洛倉；儲糧二千六百萬石。
唐初，水陸運抵關中之糧僅一二十萬石左右。高宗至玄宗前期，因河南至關中運道艱險，東南運路長年失修，故唐廷常駐東都（洛陽），「就食」太原、洛口倉（分別在河南陝州與鞏縣）的巨量積糧。開元中期，官府機構膨脹，特別是府兵制的瓦解，使糧物需求劇增。天下漕糧，愈益以江淮為重，唐廷組織數千漕船，年運百餘萬石江淮租糧北上。裴耀卿主持漕政後，改「長運法」為轉般法，按江南之舟不入黃河，黃河之舟不入洛口的原則，於沿河就勢設倉，節級轉運。水通則舟行，水淺則寓倉以待。三年運七百萬石，省腳費三十萬貫。天寶元年（742），李齊物於三門峽附近鑿開元新河；不久後，韋堅又開挖一條與渭水平行的漕渠，最終避開了運道下段的車載陸運。這期間最高運額達四百萬石。安史之亂，東南漕路曾一度中斷，轉以長江入漢水，由陸路抵扶風（今陝西鳳翔）。廣德元年（763），劉晏主漕政，針對時弊作全面改革：開決汴河、疏浚河道；以鹽利為漕佣，僱人運輸；於河沿每兩驛置防援三百人以保安全；創綱運法，十船為綱，每綱三百人，篙工五十人，武官押運；按「江船不入汴，汴船不入河（黃河），河船不入渭（渭水）」的原則，改進轉般法；據各航段水情分造運船，訓練漕卒。改革成效甚著，但因政局動盪，年運江淮米多為百餘萬石，少則五十萬石。德宗時中原藩鎮割據，扼斷運路，韓■從鎮海軍（駐江蘇鎮江）載江南糧，武裝押運，直抵中原、關中，轉般法中止。憲宗元和年間（806～820）因李巽、王播等人的努力，曾一度恢復劉晏時的漕運水平。唐末漕政大亂，年運江淮米不過四十萬石，至關中僅十餘萬石。
貞觀六年（632）設「舟楫署」管理漕政，後因不敷需要而廢罷。中期以來，因漕運日重，唐廷常令宰臣兼轉運使等職，主管漕政。綱運制度形成後，制定相應獎懲制，責成地方長官分負其責，後進一步明確由沿河縣令主持所在地段漕運事宜。 北宋漕糧分四路向京都汴京（今河南開封）集運：淮汴之粟由江南入淮水，經汴水入京；陝西之粟由三門峽附近轉黃河，入汴水達京；陝蔡之粟由惠民河轉蔡河，入汴水達京；京東之粟由齊魯之地入五丈河達京。其中來自東南六路的淮汴之粟佔主要地位。中央三司使總領漕政，各路轉運司（漕司）負責徵集，發運司負責運輸。北宋對運河進行一系列整治，恢復與完善壩閘制，並創建復式船閘。加之北宋漕線較隋唐縮短近半，故運輸能力大增。
汴渠的水源黃河僅有半年左右充沛期。為有效利用半年可航期，北宋仍承唐轉般法，並以「平糴」為其基礎，江湖、兩浙，宿亳（淮南路）米麥，分別糴於真州（今江蘇儀征）、揚州和泗州。發運使一員駐真州，督江浙等路糧運，一員駐泗州，負責真州至京師糧運。所在糧倉稱轉般倉，豐則增糴，飢則罷糴，將當納糧額折交斛錢（額斛），另從本地倉儲中代支起運（代發）；諸路運轉司所征漕糧交發運司。若耽誤可航期，發運司則以一百萬貫的「糶糴之本」，就近趁糧價賤而糴糧起運。此法自熙寧變法以來更趨完善，發運司的本錢從一百萬貫漸升，最高達三百五十萬貫，除保證六百萬石的年運量外，真、泗二倉還有數年儲備。江南各路漕船按期至真州等倉後，還可裝官鹽返航，增加了效益。發運司掌六千隻左右漕船，綱運制進一步完善，熙寧二年（1069）又招募客舟與官舟分運，徵召一批商船直運至京。宋初東南六路漕米數目不定。太平興國六年（981）始定歲運江淮稅米三百萬石，至道初（至道始於995）五百六十萬石，大中祥符初（大中祥符始於1008）七百萬石，其後漸升，真宗、仁宗朝（1023～1064）因運河設施改善，年運量達八百萬石。漕運常額，自景德三年（1006）定為六百萬石，自天聖五年（1027）起暫減為五百五十萬石。金帛鹽茶布等「東南雜運」均由運河運送。另如徐州冶鐵，年運數達三十萬斤。徽宗、欽宗時政治昏暗，漕政敗壞。蔡京廢轉般法，改直運法；「花石綱」等危害漕運事件屢有發生，故運量漸減。欽宗時汴京被圍，汴渠潰決，所入不及常數百一。
南宋漕運體系以臨安（今浙江杭州）為中心作重大調整。建炎年間，江浙、湖廣、四川糧大多運往沿江重鎮及抗金前線，後改運臨安，運數大致仍六百萬石。諸路中，江西獨居三分之一，長江及江南河為運輸主幹，採取官運為主、商運為輔的方式。 元都大都（今北京），汴渠也因北宋末年戰亂及黃河「奪淮入海」而失效，故大運河中段改南北取直，東移山東；海運興通，漕運進入新階段（見元代海運）。
元初漕運大致循唐宋大運河舊道入大都，但因舊運河失修，只能採取水陸聯運形式。至元十八年（1218）修鑿濟州河，引汶、泗水經濟州（今山東濟寧）西北至須城（今山東東平）安山，南來運舟由徐州經濟州河入大清河，至利津（屬今山東）入海，海運至直沽，再水陸聯運至大都。二十六和二十八年會通河（須城安山至臨清）與通惠河（通州至大都）鑿成，元代大運河全線溝通。此外，至元十八年鑿成縱貫膠州灣與萊州灣的膠萊河，又形成一支海河聯運路線：運舟從江蘇淮安順黃河（黃河「奪淮入海」前的淮河故道）東下出海口，沿海北上入膠萊河，再經海道至直沽。
內河漕政的管理於至元十九年始趨完善，江淮都漕司負責江南至瓜州（在今江蘇六合）段，京畿都漕運司接收前司漕糧，負責中灤（今河南封丘南，黃河北岸）至大都糧運。二司各於其關鍵地設行司、分司，以求上下銜接，年運糧三十萬石。元代綱運劃為兩大組進行：短運（軍般、短般），其中又分兩段：南段由呂城（屬今江蘇丹陽）駐軍運至瓜州，北段由漢軍與新附軍由瓜州運至淮安；長運，募民船承運，從瓜州起運至淮安，由淮安分司開閘放船入淮，再由中灤、濟州分司派員分領綱船。官府另於運河北段地域掌握一批官船，大致是負責各所在地屯田糧的運輸。
海運的最高管理機構是中書省，其「左司」下轄「糧房六科」中的「海運科」為具體辦事機構，主要則由分處南北的兩大組織系統承辦。南方的「承運」系統最終定名為海道都漕運萬戶府（治平江，今江蘇蘇州）；北方的「接運」系統為「都漕運使司」（駐直沽河西務）與「京畿都漕運使司」（駐大都），前者主要負責接納海道糧，兼及其他各路南來物資，後者將南來糧物運入大都各倉。南北兩大系統各擁有布局合理的糧倉。 明代漕運發展到一個新階段。這時征運漕糧的有南直隸、浙江、江西、湖廣、河南和山東六省。漕糧又按供應地區的不同區分為南糧和北糧。其數額，宣德時最高達六百七十四萬石。成化八年（1472）始規定歲運四百萬石的常額。大抵自正德、嘉靖以後，連漕糧改折（約一百至二百萬石）在內才勉強達到此數。主要征自南直隸和浙江，約佔全國漕糧的六成。除漕糧外，還有白糧，由蘇州、松江、常州、嘉興和湖州五府供納，歲額二十一萬四千石。均系當地出產的白熟粳糯米。在用途上，漕糧為京、邊（北邊）軍餉，白糧供宮廷、宗人府及京官祿糧。
漕運的組織與管理：在中央，初置京畿都漕運司，以漕運使主之。後廢漕運使，置漕運府總兵官。景泰二年（1451）始設漕運總督，與總兵官同理漕政。漕府領衛軍十二總共十二萬七千六百人，運船一萬一千七百隻，另遮洋總（海軍）七千人，海船三百五十隻，專職漕糧運輸，稱為運軍。在地方，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等掌管本地漕事。中央戶部和漕府派出專門官員主持各地軍、民糧船的監兌和押運事宜。州縣以下由糧長負責徵收和解運。糧長下設解戶和運夫，專供運役。
明初承元之故，以海運為主，河、陸兼運為輔。一由江入海，經直沽口至通州，或徑往遼東；一由江入淮、黃河，自陽武縣陸運至衛輝府，再由衛河運至薊州（今河北薊縣）。江南漕運，則由江、淮運至京師南京。以承運者而言，海運為軍運，余皆民運。雇運權是一種輔助形式。永樂年間因遷都北京，糧食需求日增，而海運艱阻，遂整治大運河，即從杭州灣通往北京的漕河。其辦法：一是疏浚會通河，造漕船三千餘只，以資轉運。二是在運河沿岸淮安、徐州、臨清、德州和天津五處建置漕糧倉庫，亦稱水次倉。
漕運方法歷經改革，在明代趨於完善，計有：
①支運法（即轉運法）。永樂十三年漕運總兵官陳■推行。規定各地漕糧就近運至淮、徐、臨、德四倉，再由運軍分段接運至通州、北京。一年轉運四次。農民參加運糧即免納當年稅糧，納當年稅糧則免除運糧，其運費計算在支運糧內。民運的比重約占支運的四五成。
②兌運法。宣德五年陳■等推行。各地漕糧運至淮安和瓜州，兌與運軍轉運；河南於大名府小灘兌與遮洋總海運；山東則於濟寧兌與軍運。軍運的費用由農民承擔。
次年，始定漕糧「加耗則例」，即按地區的遠近計算運費，隨正糧加耗徵收，於兌糧時交給官軍。起初兌運與支運並行，其後兌運漸居優勢。
③改兌法（即長運法或直達法）。成化七年漕運都御史滕昭推行。由兌運的軍官過江，徑赴江南各州縣水次交兌。免除農民運糧，但要增納一項過江費用。十一年改淮安等四倉支運糧為改兌。自此，除白糧仍由民運外，普遍實行官軍長運制度。
為維持漕運，國家規定漕糧全征本色，不得減免，嚴格限制漕糧改折。只許在重災、缺船或漕運受阻等嚴重情況下才實行部分的改折，折征時正、耗各項合計在內。漕運的費用由糧戶承擔，包括運費、運軍行糧及修船費等，均按正糧加耗派征。由於漕政腐敗，各級官府貪污聚斂，加耗雜派層出不窮，農民的負擔極為苛重，通常為正糧的二三倍，甚至四五倍。承運者無論民運或軍運，都是繁重的徭役。農民被金點應役，荒時廢業，艱苦萬狀，又遭風濤漂沒，官吏勒索，勢必負債賠納，甚至家破人亡，被迫紛紛逃亡和反抗斗爭。一般運軍下層，亦遭受同樣的苦累及長官的剋扣，不斷出現逃亡現象。
明朝各省規定的漕糧份額
浙江：630000石
江西：570000石
河南：380000石
山東：375000石
湖廣：250000石
南直隸：1794400石
蘇州府：697000石
松江府：232950石
常州府：175000石
應天府：128000石
淮安府：104000石
鎮江府：102000石
揚州府：97000石
安慶府：60000石
鳳陽府：60000石
徐州：48000石
寧國府：30000石
池州府：25000石
太平府：17000石
廬州府：10000石
廣德州：8000石 清代開鑿中運河，徹底結束借黃河行運時代，並建成黃、淮、運交匯樞紐，緩和河面比降，減輕濁流灌運，改善了漕運條件。漕運方法基本承明制，但又有下列名目（稱漕糧本、折三大綱）：正兌米，運京倉糧，定額三百三十萬石；改兌米，運通州倉糧，定額七十萬石；改徵，將漕糧改徵為其他品種；折征，將漕糧折算成銀，價銀統歸地丁項內，上報戶部。此外又實行截漕（各地漕糧起運後，地方遇災，截留部分作為賑濟，或截一地漕糧運往另一地）和撥運（主要指截留山東、河南所運薊州漕糧，撥充陵寢及駐防兵米）等措施。漕船數與編制稍異明代，一般以府、州為單位，十人一船，十船一幫，十船互保。總數由一萬零四百五十五隻升為一萬四千五百隻，而實際運於漕運的僅七千隻左右。每船裝運量不得超過五百石，另可裝土產往返各口岸行銷（後因運道淤塞而禁止）。清代最終實行官收官運，承運者是衛所軍籍中較殷實的軍丁（運丁）。發運時每船配運軍一名，運副一名，雇募水手九至十名。各省運軍水手多少不等，總數在十萬名左右。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。其下為各省糧道，共七人，掌本省糧儲，轄所屬軍衛，遴選領運隨幫官員，責成各府會齊、僉選運軍等；坐守水次，監督、驗明漕糧兌換，面交押運官，並隨船督行至淮安，呈總督盤驗。押運，原為糧道之責，後選管糧通判一人，專門負責督押，約束運軍，後因官卑職微，仍由糧道押運。領運官，由千總一人或二人領運，武舉人一名隨幫效力。為確保漕運無誤，於淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設置巡漕御史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行；在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官（後改為副將）巡視河岸，協同督促漕船過江。
河漕施行以來，經費拮據，弊竇叢生，復行海運的呼聲日趨高漲。道光五年（1825）於上海設海運總局，天津設收兌局，並特調琦善等總辦首次海運。次年正月將蘇州、松江、常州、鎮江與太倉四府一州漕糧共一百六十三萬三千餘石分二批載運北上。漕船從黃浦江出發，經吳淞口東向大海，行四千餘里達天津收兌局驗米交收。清廷特准商船載運免稅貨物二成往來貿易，調動了商船積極性。海運糧佔全部漕糧總數之半，節銀米各十萬。道光以來河漕在十二三萬石之間，海運糧則達一百二十萬石左右。
晚清時期發生了一系列與漕運有關的事件，最終導致漕運的衰落：
1842年，英軍在鴉片戰爭後期，不惜付出重大代價，攻佔京杭大運河與長江交匯處的鎮江，封鎖漕運，使道光皇帝迅速作出求和的決定，不久簽訂了中英南京條約，成為整個戰爭中決定性的一戰。
1853年後，太平天國占據南京和安徽沿江一帶十多年，運河漕運被迫中斷。戰爭極其慘烈，期間運河沿線的主要城市，包括揚州、清江浦、臨清、蘇州和杭州都遭受重創，部分甚至全部焚毀。
1855年黃河改道後，運河山東段逐漸淤廢。從此漕運主要改經海路。
1872年，輪船招商局在上海成立，正式用輪船承運漕糧。
1901年，停止運河漕運。
1904年，撤廢漕運總督。
1911年，津浦鐵路全線通車。從此京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。

G. 漕運在淮安歷史上的作用和影響

漕，以水轉谷也。

漕運是我國歷史上一項重要的經濟制度。「以水轉谷」，即通過水道轉運糧食，將征自田賦的部分糧食轉運京師或指定的地方，以供朝廷消費，百官俸祿，軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱之為漕糧。漕糧運輸稱之為漕運，分為河運、水陸船運和海運三種，狹義的漕運即指通過自然河道或運河轉運漕糧。自大運河鑿通以後，漕運主要是通過大運河履行使命。作為地處大運河中段重要城市的淮安，能成為漕運的中樞，特別是明、清兩代均將漕運總督部院設在淮安，則是順理成章、實至名歸。

漕運的起源很早，早在秦朝，秦始皇為攻打匈奴，即從山東向北河（內蒙）轉糧，攻打南越時，又鑿靈渠溝通湘江與珠江，向南轉運軍糧。楚漢相爭時，興漢三傑之一的蕭何，將關中糧食通過漕運以資軍用，到了漢武帝時，通過漕運轉運的糧食已達400萬石。到了隋代，隋煬帝在春秋戰國時期吳王夫差為北進中原而開鑿的邗溝基礎上，開鑿了大運河，並溝通了長江、黃河、淮河、錢塘江、海河五大水系，從此中國歷史上的漕運即進入大運河時代。

漕運作為維系封建王朝的經濟命脈，當然要設立專門的管理機構，早在唐、宋年代即在大運河中段的楚州（今淮安），設立了轉運使、發運使，到了明、清兩朝則設漕運總督部院，一般派從一品、正二品官員擔任漕督。明清兩代漕運總督共262任，其中明代122任，清代140任，清代的施世倫、琦善、穆阿張、恩壽等皇帝龐臣都擔任過漕運總督，總督衙門除其本部及下屬各種官吏，1790餘公里的漕糧運輸，江、浙、鄂、贛、湘、豫、魯七省都歸其節制，運河上有1.2萬只漕船，12萬漕軍，沿運河設有糧倉數座，淮安的常盈倉，為大型漕糧中轉倉，常蓄150萬石糧食，堪稱天下糧倉。清代政府每年財政收入有7000萬兩銀子，其中5000萬兩是通過漕運完成的，故漕運總督可謂位高權重，名震一方。

漕運堪稱封建王朝，特別是明清兩代最重要的經濟制度，不僅維系了朝廷生存的經濟命脈，還為全國的經濟社會發展發揮了巨大的作用。

H. 淮安漕運總督府的漕運歷史

據《辭海》釋：漕運者，水道運糧也。水是人類的起源，漕運是王朝興衰的命脈。因此，歷代統治者都開鑿運河，以通漕運。可以說，水治好，漕運通，國富強。反之，則國衰敗。春秋戰國時，吳王夫差開鑿了邗溝，爭雄稱霸一時。戰國後期，秦國異軍突起，消滅山東六國，一統天下。秦統一的時間雖十分短暫，但其出於戰爭運軍餉的需要，所鑿的河渠，卻在中國水運、漕運史上發揮了十分重大的作用。西漢時大規模開挖運河，漕運暢通，因此，國力強盛。而東漢不注重開挖運河，甚至連前人開挖的運河也被淤塞，漕運不暢，國力就不強。三國時期，曹操既是魏晉時期最傑出的政治家，更是位善於將開挖運河以通漕運、用於戰爭運輸的傑出軍事家和指揮家，他是中國歷史上首位在黃河以北地區大規模開挖運河以通漕運的人。 隋煬帝為鞏固其全國統治地位，大力開挖運河，發展江淮漕運，增強國力。隋文帝開皇4年(584年)到隋煬帝六年(610年)20餘年間，充分利用過去開鑿的運河和天然河湖，先後開鑿了通濟渠、永濟渠，並重修了江南運河，終於鑿成和疏通了以國都洛陽為中心，北抵河北涿郡，南達浙江餘杭，長1782公里，跨越北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江四省二市，溝通錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系酌京杭天運河漕運。促使隋統一中國，並為唐宋昌盛奠定了雄厚的基礎。正如人們所說，隋朝開河，唐宋漕運受益。唐高祖李淵，特別是唐太宗李世民，把疏通運河、以通漕運當成洽邦興國的基本國策，促使關中成為「金城千里，天府之國」，盛極一時。隨著時間的流逝，唐王朝後期，統治者疏忽了對運河疏通治理，漕運不太暢通，因而國力隨之衰弱。宋王朝統治者很重視對汴河、惠民河、廣濟河、金水河以及江淮運河、河北運河、江南運河等主要河道的治理，把江浙、兩淮、荊湖等南方地區與河北、東京、京西以及京畿一帶等北方地區連接起來，漕運暢通，國力大大增強。南宋金人入侵，戰亂不止，偏安杭州半壁，仍不忘疏通運河以供漕運。
金元明清四朝建都北京，更進一步開鑿運河溝通河北、山東運河河道以南接江淮各地。尤其是忽必烈，開鑿濟州河、會通河、通惠河等河道，遂使大運河直貫南北，把南北各大經濟區直接連接起來，成為中國運河變遷史上自隋以後又一次重大轉變，奠定南北京杭大運河的基本走向及規模，促使明清成為漕運的最盛時期。
綜觀歷史，南北大運河的漕運暢通與否，對歷代封建王朝的政治局勢有舉足輕重的作用。尤其是隋唐以後，運河的開鑿，漕運暢通，無不是圍繞著鞏固和強化皇朝統治而展開的。每一代皇朝統治者都想借運河漕運暢通，總攬大局，駕馭全國。特別是元朝實現全國統一後，直至明清，再沒出現大的分裂。