蓮花跑車多久歷史

1. LOTUS是什麼車

一、Lotus是蓮花汽車。

二、蓮花汽車是英國著名跑車品牌與法拉利、保時捷一起並稱為世界三大跑車製造商，汽車工業史上，蓮花品牌與眾不同。它是英國傑出的工程師柯林·查普曼（Colin Chapman）個人奮斗與智慧的結晶。無論是批量生產的跑車還是賽車，他都親自參與設計與研製，傾注了畢生心血。蓮花汽車公司是世界上著名的運動汽車生產廠家，成立於1951 年，公司總部設在英國諾里奇市，雇員總數為500人，年產汽車4000輛左右。蓮花生產的汽車重心很低，造型具有良好的流線形，風阻系數只有0.3左右。發動機功率強大，最低都為160馬力，車速高達300公里/小時。

三、品牌故事：

1947年,作為醉心於汽車比賽的青年學子、19歲的尚在倫敦大學攻讀工程技術的柯林·查普曼自己動手改裝了一輛簡陋的奧斯汀Seven賽車。這與其說是一輛賽車，倒不如說是一輛特技用車。英國因戰後一度時興在泥濘的林間角逐業余賽車運動。查普曼的自造賽車一舉奪魁，以致他以出售零部件的方式銷售了多輛。設計成功了，當然是要給它起個名字。查普曼突發奇想，就叫它「蓮花」。至於為什麼叫蓮花，查普曼始終不肯透露個中底細。

2. 幫忙介紹一下關於F1蓮花車隊的詳細歷史

蓮花F1車隊
蓮花是姊妹賽車製造商蓮花跑車旗下的車隊。在首席設計師Colin Chapman的指領下，蓮花車隊贏得了7屆一級方程式車隊冠軍，同時在技術和商業方面，有諸多革新。

車隊簡介
車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。[1]
車隊成就
1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。 1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。 1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。 1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關系，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。 20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。 1960年，賽車手斯特林·莫斯（StirlingMoss），駕駛「蓮花·瑪爾卡18型性情跑車」（LotusMark18），勇奪「蓮花車隊」歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得「蓮花性情跑車」揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，「蓮花車隊」獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開「法拉利車隊」的圍追堵截，贏得滿堂采。 ——1963年～1978年，「蓮花車隊」連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。 [2]
20世紀50年代 Lotus 11型賽車
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。 1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上 1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（「蓮花傳奇」賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的「最佳性能」頭銜。 因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。 1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。 20世紀60年代～70年代 蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。 同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。 1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。 H16型引擎
1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無准備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。 盡管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。 1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。 1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內制動，以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。 1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國煙草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。 贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。 諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國煙草----金色煙草葉這一品牌。 蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。 在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。 80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。 蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons煙草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香煙也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。 二十世紀九十年代－蓮花的終結 Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是Judd V8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香煙也離開了作為蓮花贊助商的行列。 前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。 債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。 1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。 1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標志。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。 蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。[3
車隊信息
車隊全稱：蓮花賽車(馬來西亞) 製造商名：蓮花-雷諾 原總部：英國諾福克郡（Norfolk） 總部：馬來西亞 首次參賽：2010年 參賽車型：T128 第一車手：特魯利 第二車手：科瓦萊寧 試車手：查澤 車隊老闆：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes) 車隊領隊：托尼-費爾南德斯(Tony Fernandes) 車隊CEO ：阿斯瑪特(Riad Asmat) 技術總監：麥克-加斯科因(Mike Gascogin) 首席運營官：索特(Keith Saunt) 運營總監：Mia Sharizman Bin Ismail 常務董事：克萊格(Paul Craig) 車隊負責人：費爾南德斯(Tony Fernandes) 技術總監：加斯科因（Mike Gascoyne） 賽車引擎： 雷諾RS27-V8 輪胎：倍耐力[4]

2010年，蓮花車隊在1994年告別F1後，又重新回到賽場，車手由特魯利和科瓦萊寧組成，馬來西亞籍車手法魯茲成為試車手。[5] 蓮花車隊是2010賽季加入F1的四支新車隊之一。車隊總部位於馬來西亞，以原Litespeed F3車隊改建而成。雖然與在1994年退出F1的蓮花車隊同名，但是新老蓮花車隊的共同點僅僅是相同的名字和蓮花汽車的擁有者Prot。 [4]
旗下現役車手
亞諾-特魯利 （Jarno Trulli） 全名： 亞諾-特魯利 生日： 1974年7月13日 出生地： 義大利佩斯卡拉 國籍： 義大利 身高： 1.73 體重： 60kg 亞諾-特魯利
常住地： 義大利 處子秀： 1997年澳大利亞 婚姻： 已婚 車隊： 蓮花 車 型： T128 車號： 20 戰績 年度總冠軍次數： 0 首次F1大獎賽： 1997年澳大利亞 首次登上領獎台： 1999年歐洲大獎賽 首次分站賽冠軍： 2004年摩納哥大獎賽 首次桿位： 2004年摩納哥大獎賽 F1大獎賽參賽次數： 238 F1大獎賽登台次數： 11 F1大獎賽分站冠軍次數： 1 F1大獎賽桿位次數： 4 F1大獎賽累計積分： 246.5 1995 首次參加三級方程式錦標賽獲第四名 1996 加入貝納通車隊成為試車手，獲德國三級方程式錦標賽冠軍 1997 加盟米納爾迪車隊在澳大利亞大獎賽上首次出賽F1並獲第九名；德國大獎賽獲第四名得到3分；賽季中途轉會普羅斯特車隊代替受傷的潘尼斯出賽 1998 唯一的1分來自比利時站的第六名 1999 歐洲大獎賽獲亞軍(個人最好成績)，年終排名列第11位 2000 轉投喬丹車隊，積6分列車手排名第10位 2001 繼續效力喬丹車隊，得12分車手排名第9 2002 效力雷諾車隊得9分列車手排名第8 2003 效力雷諾車隊，以33分位列車手排名第8 2004 效力雷諾車隊，賽季末期轉投豐田車隊，以46分位列車手排名第6 2005 效力豐田車隊，3次登上領獎台，1次桿位，以43分位列車手排名第7 2006 效力豐田車隊，15分年度排名第12 2007 效力豐田車隊，8分年度排名第13 2008 效力豐田車隊，積31分名列年度積分第九位。 2009 效力豐田車隊，積32.5分名列年度積分第八位。 2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。 海基-科瓦萊寧 （Hekki Kovalainen） 全名： 海基-科瓦萊寧 生日： 1981年10月19日 出生地： 芬蘭Suomussalmi 國籍： 芬蘭 身高： 1.72 體重： 66KG 海基-科瓦萊寧
常住地： 芬蘭 處子秀： 2007.3.18澳大利亞GP 婚姻： 未婚 車隊： 蓮花 車型： T128 車號： 21 戰績 年度總冠軍次數： 0次 首次F1大獎賽： 2007年澳大利亞大獎賽 F1大獎賽參賽次數： 71次 F1大獎賽登台次數： 4 F1大獎賽分站冠軍次數： 1 F1大獎賽桿位次數： 1 F1大獎賽累計積分： 105 2001 澳門F3第八名 2002 澳門F3第二名，英國F3第三名 2003 日產世界系列，年度亞軍 2004 日產世界系列總冠軍，參與雷諾F1車隊測試 2005 GP2年度亞軍，參與雷諾F1車隊測試 2006 出任雷諾F1車隊全職試車手 2007 出任雷諾F1車隊正賽車手，以30分名列年度車手積分榜第七 2008 轉投邁凱輪車隊與漢密爾頓搭檔，以53分名列車手積分榜第七 2009 繼續效力邁凱輪車隊，積22分排名年度第11名 2010 轉投蓮花F1車隊，沒能獲得積分。

總量 620kg（包括水、潤滑油和車手）
電子系統 邁凱輪標准控制單元
底盤 碳纖維 懸掛 碳纖維，Penske減震
變速箱 X-trac7擋變速箱 擋位數量 7前進擋+1倒擋
離合器 Ap多片式 輪轂 BBS
制動系統 Hitco制動碟，制動蹄片，AP卡鉗 油箱 ATL油箱
總排量 2.4升 汽缸數量 8
引擎角度 90度 活塞直徑 98毫米
引擎重量 95kg（符合FIA最小值規則） 最高轉速 18000轉/每分
電池 Yuasa 火花塞 冠軍火花塞

2010年 NO. 日期 分站 排位賽排名（發車順序） 正賽排名 車手積分 車隊積分

特魯利 科瓦萊寧 特魯利 科瓦萊寧 特魯利 科瓦萊寧

1 2010.03.14 巴林 20 21 17 15 0 0 0
2 2010.03.28 澳大利亞 20 19 退賽 13 0 0 0
3 2010.04.04 馬來西亞 18 15 17 退賽 0 0 0
4 2010.04.18 中國 20 21 退賽 14 0 0 0
5 2010.05.09 西班牙 19(18) 20 17 退賽 0 0 0
6 2010.05.16 摩納哥 19 18 15 退賽 0 0 0
7 2010.05.30 土耳其 19 20 退賽 退賽 0 0 0
8 2010.06.13 加拿大 20 19 退賽 16 0 0 0
9 2010.06.27 歐洲 19 20 21 退賽 0 0 0
10 2010.07.11 英國 21 18 16 17 0 0 0
11 2010.07.25 德國
12 2010.08.01 匈牙利
13 2010.08.29 比利時
14 2010.09.12 義大利
15 2010.09.26 新加坡
16 2010.10.10 日本
17 2010.10.24 韓國
18 2010.11.07 巴西
19 2010.11.14 阿布扎比
合計 -0 -0 0 0 0 0 0 0 0

3. 蓮花跑車的發展歷史

在汽車工業史上，蓮花品牌與眾不同。它是英國傑出的工程師柯林·查普曼（Colin Chapman）個人奮斗與智慧的結晶。無論是批量生產的跑車還是賽車，他都親自參與設計與研製，傾注了畢生心血。汽車史上的傑出人物查普曼組建了一支驍勇的車隊，在賽場屢建奇功。他在公元 20世紀五六十年代設計的蓮花及許多小跑車至今令人懷念。查普曼從零開始，在汽車運動的狂熱驅使下，親手製造自己所心儀的賽車，進而在汽車製造與競賽兩方面都創造了輝煌業績。這可算世界汽車史上最美的一段佳話。
事情起自1947年。十九歲的柯林·查普曼尚在倫敦大學攻讀工程技術，他醉心於汽車比賽，而他的父親是當時奧斯丁汽車的經銷商，一天他將一輛1930的奧斯丁汽車自己動手改裝成了一輛簡陋的賽車命名MK I，拿來參加英國戰後一度時興的在泥濘的林間角逐的業余賽車運動。查普曼的自造賽車一舉奪魁，引起人們的關注，並以出售零部件的方式銷售了多輛。設計成功了，當然要給它起個名字。查普曼突發奇想，就叫它「蓮花」。至於為什麼叫蓮花，查普曼始終不肯透露個中底細。
年輕的查普曼業余時間略施小計所成就的蓮花賽車從此決定了他的一生。他把業余時間和漫漫長夜都用來潛心設計自己心儀的汽車，並注冊了蓮花品牌。最初期的Mk III和Mk IV車型雖動力有限，但外形設計非常符合車賽的要求，因而成績斐然，查普曼和蓮花這兩個名字在賽車屆也家喻戶曉。
少年得志的查普曼於公元1952年01月01日成立了蓮花工程公司，開始製造該品牌汽車，並逐漸形成產業化生產。蓮花品牌起步時沒有能力設計和生產自己的發動機，因而把全部精力集中到車身設計上，且抱定一個原則：即盡可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力。也正是從這一理念出發，公元1952年問世的Mk VI採用了蜂窩結構管狀車架。這項技術在當時用於飛機製造已相當普遍，但用於汽車卻是首次。這輛賽車採用的福特牌發動機僅有可憐的40馬力（29千瓦），剎車裝置是古老的拉線式，變速箱也僅有3個速比。但由於其車身僅重 400公斤，且抓地性奇佳，因此在車賽中把許多大功率的對手甩到了後面。
VI型車一直生產到了1955年，其後的兩年間，蓮花沒有任何產品。迫於找到一款比VI型更成功的車型，在1957年的倫敦車展上柯林· 查普曼展示了他親手製造的一台Lotus Seven，它仍保留摩托車式的擋泥板和無車門的車身。但風格卻更現代化，車身結構用多種管狀車架，車身的鋁板直接固定在車架上。前輪懸掛為三角型懸臂式，附以防搖擺杠。後輪則僅用硬式車軸。憑借超級輕量化的車身加上完美的50/50前後軸荷，以及出色的操控性能，Seven很快便取得了成功，在50至60年代的英國賽場上，獲得了無數冠軍。也使公司償還了債務，走出困境。奇怪的是，查普曼並不喜歡這個車型，只過了十年就決定停產，令車迷們大失所望。所幸倫敦一家車行於公元1967年與查普曼達成協議，買下了該車的全部模具與工具，繼續製造。它已有43年的歷史，仍在繼續生產。

4. 蓮花跑車的競賽戰績

蓮花不斷的改良和更新賽車的設計，在各種大小賽事中表現搶眼，尤其Mk VIII、Mk IX及Mk X賽車更是在法國勒芒24小時耐力賽中出盡了風頭。但是，查普曼最得意的建樹還要算F1 。蓮花於公元1958年首次參加F1車賽，便名聲大噪。他所設計的一體化車身單座賽車具有劃時代意義。蓮花的技術實力和創新精神使它在這一賽事中統治了整整20年。
查普曼一邊在賽場上積累錦標，一邊不斷研製獨特的公路跑車。公元1957年推出的Elite便是一輛漂亮的跑車。車身全由塑料製成，分成三個部分，像三明治一樣黏合起來。該車雖驚世駭俗，但銷售業績不佳。因為盡管抓地性能極佳，駕駛起來令人如醉如痴，但可靠性較差，所以銷量不多，幾乎令蓮花車廠倒閉。查普曼從中汲取教訓繼續努力，於公元1962年推出Elen型跑車。該車堅固之極，車身採用樑柱式骨架，路面表現好得出奇，自公元1965年又推出一款2+2敞篷跑車，使其地位不斷鞏固。隨著業績的拓展，蓮花車廠於公元1966年推出了一輛 Europe型超現代化跑車。
但直到此時，蓮花車廠都是採用其他品牌的發動機。查普曼長期為此事而焦心，公元1974年生產百分之百的自家產品Elite車型時，情況才大為改觀。該車採用2升容積4氣缸發動機，4個座位寬大、舒適，是貨真價實的豪華跑車。由此造就了該品牌的輝煌時代，不過也使蓮花跑車原有的客戶非常失望。因為此前的蓮花車總是力求簡單、輕巧，僅顧及駕駛者一人。
蓮花車廠在開拓了新路子後，又於公1975年推出了另一款車Esprit。這輛車性能更強，也更豪華，已是當時保時捷與法拉利的強勁對手。這種蓮花跑車在公元20世紀80年代依照查普曼的意願繼續提高檔次，功率達268馬力（197千瓦），最高時速超過260公里。
與此同時，蓮花品牌不斷地參加各項賽事。查普曼早在公元20世紀60年代就將一輛福特Cortina改裝成了全新的賽車，獲得多項賽事獎杯。當然，蓮花車隊最輝煌的業績還在F1賽場。公元1970年，查普曼推出了一輛72型單座賽車。這輛超乎尋常的賽車引導了一個新潮流。其設計理念在於把全部重量移向車尾，以提高動力性能。為此該車後輪大得出奇，前輪又小得出奇，加上見棱見角的車體，在當時可謂前所未見。這輛72型賽車在所參加的5個賽季中奪得了20個分站和3個年度勝利。
查普曼接著又推出了John Player Special Lotus79型賽車。這輛公元1978年問世的新賽車突出地改進了行駛系統，結果把一切對手統統打敗。以致於對手紛紛起而仿效。查普曼車隊憑著這輛車贏得了當年的車隊總冠軍。

5. 蓮花F1車隊的老蓮花

車隊在眾多系列的賽車比賽中都有不錯的成績，這包括一級方程式，二級方程式（之後被F3000取代），福特方程式，入門方程式，印地賽，以及其他賽事（比如勒芒24小時耐力賽和類似房車賽）。 1958年另一支英國車隊——蓮花車隊闖入F1賽場。它給F1帶來了更多的創新。
1965年蓮花車隊進行了一場設計革命，推出了單體硬殼式底盤的蓮花—25賽車，這種賽車更輕巧、更堅固。結果1965年的車隊冠軍和車手冠軍都落入蓮花囊中。
1967年，蓮花—49賽車又率先採用了前後擾流器，加強了車身貼地性能。
1968年蓮花車隊利用與福特公司的良好關系，搞到了先進的福特考斯沃斯(Cosworth)DPV發動機，這一年的冠軍又記在了蓮花帳上。不過，同年福特宣布公開出售考斯沃斯的發動機，結果從1968年起到1974年，7年間的車隊和車手冠軍用的都是考斯沃斯發動機。直到1975年，尼克·勞達(Nick Lauda)駕駛最新的法拉利T312賽車才打破了考期沃斯的壟斷。
20世紀70年代後期，蓮花又開發出了側導流箱，活動裙邊等幾項空氣動力學新技術，並奪下了1978年的車隊和車手冠軍。但1981年，活動裙邊技術被禁用。蓮花車隊也在1995年由於經濟原因遺憾地離開了F1賽場。
1960年，賽車手斯特林·莫斯（StirlingMoss），駕駛「蓮花·瑪爾卡18型性情跑車」（LotusMark18），勇奪「蓮花車隊」歷史上第一個F1大獎賽桂冠，使得「蓮花性情跑車」揚名摩洛哥賽車場。1961年，經過斯特林·莫斯的四處征戰，「蓮花車隊」獲得了自己歷史上第一個F1大獎賽年度總冠軍。最讓斯特林·莫斯甚感得意的是，他在鏖戰中多次成功閃避開「法拉利車隊」的圍追堵截，贏得滿堂采。
1963年～1978年，「蓮花車隊」連續7次奪得F1車隊年度大賽總冠軍。 20世紀50年代
Colin Chapman於1952年在英國Hornsey建立了蓮花工程公司。公司發展迅速而且極為成功，表現於其1953年的Mk6和1954年的Mk8跑車。二級方程式賽車在1957年推出新的規則，而英國的幾支車隊已經在1956年開始迎合第二年的規則變化，其中大部分賽車都是蓮花11型，引擎供應商是Coventry Climax。蓮花車隊在Chapman的帶領下居於領先地位，當時的車手是Cliff Allison和Reg Bricknell。
1958年由Climax引擎提供動力的蓮花汽車在Hornsey工廠的裝配線上
1958年，蓮花12型賽車登上舞台。Allison駕駛它在銀石擊敗了對手Stuart Lewis-Evans奪得了冠軍。同樣以Coventry Climax引擎推動的14型賽車（「蓮花傳奇」賽車的其中一部，另一部是74年的75型賽車，和之後的改進四座83型）獲得了6項冠軍，以及24小時勒芒耐力賽的「最佳性能」頭銜。
因為在1958年Coventry Climax引擎的排氣量增大至2.2升，Chapman決定加入一級方程式大獎賽。蓮花的兩部賽車首先在摩納哥大獎賽亮相，車手是Graham Hill和Cliff Allison。在賽季末賽車被16型取代。
1959年，引擎已經提升到2.5升。Chapman繼續採取使用前置引擎的賽車來參加F1比賽，但是收效甚微。在接下來的1960年，賽車換成了里程碑式的中置引擎蓮花18型。同時蓮花在賽車屆的成功推動了公司的發展，分公司於這一年在Cheshunt建立。
20世紀60年代～70年代
蓮花賽車在1960年摩納哥賽場贏得了F1賽事的第一場勝利。Rob Walker Racing車隊的車手Stirling Moss駕駛著他的蓮花18型擊敗了當時實力強大的法拉利。而蓮花車隊的第一場勝利實在接下來的1961年美國大獎賽中由車手Innes Ireland獲得的。
同時勝利也伴隨著公司在F2和入門方程式的賽事參與中。並且量產車方面也經營得很成功（蓮花七系和蓮花傳奇，以及之後1962年推出的蓮花依蘭跑車）。1962年同年，蓮花企業將當時所有生產設備遷移到Norfolk郡的Hethel市。蓮花依蘭跑車的賽車改進型R26和1963年的蓮花Cortina給車隊帶來了更多榮譽。Jack Sears駕駛著Cortina獲得了英國巡迴大獎賽的頭銜。這一輝煌在1964年被Jim Clark續寫。
1963年，Clark的蓮花25型賽車獲得了了7場一級方程式分站冠軍，並且奪得總冠軍。而在1964年這個頭銜在最後一站墨西哥站被法拉利的Surtee奪走，當時Clark的賽車和BRM車隊Hill的賽車出現了故障，冠軍拱手相送。但是在1965年Clark又一次統治了賽場，他的蓮花33型獲得了6次分站冠軍。
1966年，F1的引擎擴大到3升，蓮花賽車對此毫無准備。在賽季初繼續使用他們由Coventry Climax推動的兩升引擎，很顯然根本沒有競爭性。其中只有在義大利大獎賽BRM車隊換成了H16賽車來進行比賽。之後的1967年，由蓮花前雇員Keith Duckworth設計的新Ford Cosworth DFV引擎才給車隊帶來新的希望。
盡管仍然在1967年失掉了總冠軍的頭銜。但是在賽季後期，蓮花49型賽車以及DFV引擎已經足夠成熟來為蓮花帶來統治性的輝煌。
1968年，南非大獎賽中，Jim Clark和Graham Hill帶來的冠亞軍肯定了車隊的實力。不幸的是，Jim Clark，這位當時最成功的車手在1968年4月7號霍根海姆的一場F2非冠軍賽事中車禍身亡。這個賽季中，蓮花賽車安裝了早已在Chaparral賽車（一個專門製造賽車原型的公司）上運用的擾流板。Chapman在摩納哥賽場為Hill的蓮花49B型賽車安裝了前、後擾流板。隨後Hill贏得了那年的總冠軍。
1970年，奧地利車手Jochen Rindt在死後獲得了一級方程式的車手世界冠軍。當時那個賽季他駕駛著蓮花49和72型賽車。蓮花72型賽車擁有楔形的外觀，採用革新的扭力棒懸掛，尾部散熱器，前艙內制動，以及一個高懸的後擾流板。72型開始存在懸掛問題，但是後來加入的防尾部下沉和防潛設計很快對此進行了修正，賽車的競爭能力凸顯。這使得Rindt統治了整個賽季，直到他在Monza賽道因為制動軸的斷裂出車禍身亡。但是Rindt的死因並沒有完全查清，這也使得1970年那個賽季的後半段多少有些渙散，但是也促使了一些年輕車手加入比賽，比如巴西車手Emerson Fittipaldi。車隊花了很多時間用在加入燃氣輪機來提高賽車馬力，同時賽車嘗試四輪驅動。
1971年的試驗沒有給車隊帶來太多幫助，但是讓Chapman有機會觀察一些車手的表現。1972年車隊專注於72型的底盤設計。帝國煙草公司以這年新產品John Player Special的推廣繼續為蓮花提供贊助，所以1972年的賽車都被稱為"JPS"。
贊助商的顏色是黑和金色，而且大多數車迷對此設計都表示認可。1972年蓮花車隊的車手Emerson Fittipaldi令人驚奇的奪得了車手總冠軍，成為當時F1歷史上最年輕的總冠軍，這一殊榮直至2005年才由當時24歲的西班牙車手Fernando Alonso奪走。在1973年蓮花贏得了車隊總冠軍。
諸多革新來自於Chapman。蓮花25型式第一輛運用單體橫造底盤的F1賽車。56型印地賽車由燃氣輪機提供動力，而且為四驅賽車。63型是第一輛中置引擎的四輪驅動F1賽車。72型添加了空氣動力學中的地面效應。Chapman本人也是極富創新精神的車隊老闆。1968年FIA決定採用多元的贊助商來取代單一的汽車有關廠商贊助。蓮花是最先得到這一利益的車隊，他們在Jarama比賽時就採用了紅、金、白三色的帝國煙草----金色煙草葉這一品牌。
蓮花車隊是第一個奪得50次大獎賽優勝的車隊（7年以後法拉利才獲得他們的第50個賽站冠軍，居於次席）。
在20世紀70年代中期，蓮花車隊工程師開始探究空氣動力學中的地面效應。所以由蓮花78型和1979年的79型格外的成功，Mario Andretti在1978年奪得了F1的世界冠軍。之後蓮花繼續嘗試更進一步的研究地面效應。
80和88（1981年）型運用了碳纖維質的底盤。88型被賽會禁止，因為使用了雙地盤技術。此年McLaren的MP4-1以全碳纖維車身贏得比賽。之後Chapman又開始致力於活動懸掛的研究，但是在1982年12月年僅54歲的Chapman死於心臟病。
二十世紀八十年代
在Chapman去世之後，車隊被Peter Warr接手。但是一系列F1上的研發都沒有成功。在1983年中期蓮花聘請了法國設計師Geard Ducarouge。五個星期之後，他建造了由Renult Turbo提供動力的94T型賽車。1984年輪胎商換成了Goodyear。此年由車手Elio de Angelis最終獲得了第三的成績，而在年終Ayrton Senna填補了離開的Nigel Mansell。
蓮花97T使de Angelis在Imola，Senna在比利時和葡萄牙獲得了冠軍。1986年98T讓Senna獲得了8個桿位，兩次勝利（西班牙和底特律）。在這一年底，失去已久的John Player&Sons煙草公司回歸贊助商行列，同時駱駝香煙也加入其中。Senna的天賦吸引了Honda汽車公司的關注。車隊採用了Satoru Nakajima作為二號車手換來了Honda的引擎。Ducarouge設計的99T型車運用了活動懸掛，但是Senna僅僅贏了兩次比賽：摩納哥和底特律。在1988年Senna轉投Mclaren，蓮花簽下來自Williams的車手Nelson Piquet。
二十世紀九十年代－蓮花的終結
Lotus-Honda 100T並不是一輛成功的賽車，Ducarouge決定在1989年中期離開了車隊。之後車隊聘用Frank Dernie來替代Ducarouge的位置。1989年引擎規則更新，只可使用自然吸氣引擎，於是蓮花就失去了擁有Honda燃氣輪機引擎的優勢。1989年的引擎供應商是JuddV8引擎。與Ducarouge同時離開車隊的還有車隊經理Warr，他的位置由Rupert Manwaring代替。車隊資深管理者Tony Rudd被提升為車隊老闆。在賽季末，Piquet轉投了Benetton車隊，Nakajima去了Tyrrell。到了1990年，引擎製造商換成了Lamborghini V12，車手換為Derek Warwich和Martin Donnelly。Dernie設計的賽車競爭力一般，而且Donnelly差點在西班牙的Jerez賽道新修改的連續彎出車禍死去。1990年末，駱駝香煙也離開了作為蓮花贊助商的行列。
前車隊工作人員Peter Collins和Peter Wright決定接下整個車隊的運作。1990年12月的時候，新蓮花車隊誕生了。車手Mika Hakkinen和Julian Bailey征戰1991年的F1賽季。當時的蓮花財政狀況非常糟糕，這極大的影響到車隊的表現。所以之後不久Bailey就被Johnny Herbert代替。因為作為交易，Johnny Herbert可以給車隊提供下一賽季使用的Ford V8引擎。但是整體來說1991年還是不錯的，Hakkinen拿到了11個積分，車隊位於第五。Hakkinen在1993年去了McLaren，Alex Zanardi代替他在蓮花的位置，但不久之後在比利時大獎賽上發生了重大車禍，Pedro Lamy代替受傷的Alex。在財政緊張的情況下，蓮花在這個賽季車隊獲得了12個積分，車隊排名第六。
債務問題一直纏繞著車隊，這使得Chris Murphy設計的蓮花107的研發製造變得十分困難。車隊孤注一擲的把勝利的籌碼壓在了Mugen Honda引擎上。於是1993年這個賽季Herbert和Lamy就一直用老車在賽道上掙扎。Lamy在銀石賽道練習的時候車禍重傷，車隊在比利時站用自費車手Philippe Adams參加比賽。此時新車蓮花mugen Honda 109研發完成，Zanardi傷愈回到車隊。在Monza賽道上，Herbert在排位賽拿到了第四的成績。但是正賽時在第一個彎角被Jordan車隊的Eddie Irvine頂了出去，喪失了爭奪冠軍的資格。還是財政問題，之後Ligier車隊老闆Tom Walkinshaw釣走了Herbert，之後也隨著他來到了Benetton。
1994年十月，車隊被出售給David Hunt。Mika Salo替補Herbert的位置。1994年12月，新車蓮花112的研發工作因為裁員而被迫終止。1995年二月，Hunt宣布車隊與Pacific Grand Prix車隊聯合直至賽季終結。
1995年2月車隊更名Pacific Team Lotus，賽車塗裝改為綠色條帶，但保持蓮花的標志。此年車隊境況沒有多少改善，並且直走下坡。
蓮花F1賽車隨著Pacific車隊最終在1996年離開了一級方程式。

6. 蓮花汽車公司的創始人故事

蓮花性情跑車(LOTUS)，在世界各國「蓮花迷」的心目中，早已升華為浪漫愛情與賽車驕子合二為一的最佳聚合體。倘若沒有女友--海爾小姐（Hazel)家的後院，柯林-查普曼就難覓改裝性情的最佳場所，更不用說由改裝跑車到製造跑車的人生第一躍；如果失去夫人海爾的相知相助，查普曼定會被迫放棄自己的孜孜追求。正是由於與戀人海爾的琴瑟和鳴，才使得蓮花性情跑車獨具俠骨柔腸的誘人氣質；正是由於與夫人海爾的比翼雙飛，才使得蓮花機械工程股份有限公司威風八面。查普曼與夫人海爾，因性情跑車製造相識、相知、相伴，是環球車壇絕無僅有的比翼鳥、連理枝，他們編織出了「車壇最佳夫妻檔」的浪漫故事。
柯林-查普曼1928年出生於英格蘭薩爾伊郡的一個中產階級家庭。17歲時的查普曼自認為騎自行車的技術無人能及，但卻在聖誕節騎車上學途中，因肆意飆車躲避不及，被疾馳的汽車撞傷了雙腿。就是這次小小的交通事故，卻讓查普曼因禍得福，不僅與前來看望他的女生--海爾小姐一見鍾情，而且獲得了父親為他購置的代步工具--一輛1937年出廠的莫利斯特8型跑車。正是父親的這次慷慨解囊，激發了查普曼把玩汽車的濃厚興趣，他一下子迷上了汽車改裝這個極富創意的新手藝。在19歲那年，已是大二學生的查普曼，偶爾購得一輛1930年出廠的老舊奧斯汀7型跑車（AustinSeven)。面對醜陋的跑車，查普曼知難而進，在女友海爾小姐家的後院鼓搗起來，最終將不中看的跑車改裝為魅力四射的性情跑車。性情跑車起個什麼名號最能吸引人們的眼球呢？一天，查普曼從苦思冥想中抬起頭來，久久注視著海爾小姐那清麗的面龐和婀娜的身姿
，忽然靈感頓生--性情跑車同女友一樣那麼讓人憐愛，好似一朵出水芙蓉。「蓮花」，不就是性情跑車的最佳名號嗎？於是蓮花-瑪爾卡Ⅰ型性情跑車（LotusMarkⅠ）就在海爾小姐家的後院誕生了。
查普曼由此一發而不可收拾，不僅大學深造期間改裝完成了蓮花-瑪爾卡Ⅱ型性情跑車（LotusMarkⅡ），而且在21歲成為英國皇家空軍一員後，仍舊戀戀不舍汽車改裝的業余愛好。為了使自己改裝的性情跑車能喚起「跑車迷」的興趣，查普曼參加了林間角逐業余跑車大獎賽，奪得冠軍。這一奪魁帶來了意想不到的廣告效應，蓮花-瑪爾卡Ⅰ型和Ⅱ型性情跑車竟賣出了20餘輛，查波曼也由此獲得了「創業第一桶金」。
脫下軍裝的查普曼，先在倫敦的一家鋼結構公司擔任工程師，後步入英國鋁業公司設計發展部門就職，業余時間仍十分執著於改裝性情跑車的活計。22歲那年，查普曼在一項跑車大賽中結識了志同道合的亞倫兄弟，便將設在女友家後院的改裝車間搬進了亞倫兄弟設在倫敦北方的綠林改裝廠。
一年後，海爾小姐親手駕駛男友改裝製造的蓮花-瑪爾卡Ⅲ型性情跑車（LotusMarkⅢ），在馳名世界的英國銀石賽車場勇奪AMOC大賽女子組冠軍，這也是改裝型蓮花性情跑車首次獲得世界跑車大賽桂冠。這次大賽的勝利，促使查普曼踏上了製造性情跑車的漫漫征程。就這樣，在海爾小姐的關愛和鼓勵下，查普曼以虎虎生氣，與亞倫兄弟中的邁克-亞倫聯手攻關，於1952年1月1日合資創辦起性情跑車製造企業--蓮花機械工程公司。為了把有限的資金用在刀刃上，查普曼不得不先將工廠設在父親的舊馬廄中。經過無數次的圖紙設計和工廠實驗，查波曼終於擺脫了改裝跑車的低檔次，設計製造出了被贊譽為馬廄里飛出的蓮花精靈的蓮花-瑪爾卡Ⅳ型性情跑車（LotusMarkⅣ）。
這一由改裝催生出查普曼無盡的創意，不僅設計出了蓮花-瑪爾卡Ⅴ型性情跑車（LotusMarkⅤ），而且製造出了第一輛進入市場銷售、鋼骨式結構車架、高張力鋁金鋼板車身的雙座敞蓬蓮花-瑪爾卡Ⅵ型性情跑車（LotusMarkⅥ），進而研發出車身僅重400千克、抓地性奇佳的蓮花-瑪爾卡Ⅶ型性情跑車（LotusMarkⅦ）。後來在女友的鼎力扶助下，查普曼將公司更名為蓮花機械工程股份有限公司，並在原來的「蓮花」標識上方加上了他名字每個單詞的第一個字母的縮寫--CABC，這一重疊的英文字母突顯出創意為先、冒險至上的企業精神。
1954年，查普曼與海爾小姐走進了婚姻的殿堂，車壇有情人終成眷屬。1955年查普曼辭去了英國鋁業公司的職務，與好友佛蘭克-考斯廷並肩作戰，全副身心地致力於蓮花性情跑車的研發、製造和銷售，不僅獲得了英國汽車製造及銷售協會的認證，而且在世界級的倫敦汽車大展中首次亮相。
伴隨著一輛又一輛不同型號的「蓮花性情跑車」橫空出世，查普曼開始注目於檢驗跑車優劣的最佳場所--F1大獎賽，鑽研起空氣動力學在F1大獎賽運動中的應用問題。為了減少空氣阻力對跑車速度的掣肘，他於1970年在「蓮花性情跑車」上安裝了獨自設計的翹起角度更大的板條尾翼，使得「蓮花性情跑車」在F1大獎賽賽場上出盡了風頭，也使得1957年成立的「蓮花車隊」一路凱歌高奏。
查普曼在1956年著手開發他的第一款單座比賽用車。這款按照F2標准設計的蓮花12型賽車在1957賽季取得了一些勝利。查普曼發現他們所採用的克萊邁克斯引擎的潛力還相當大，因此決定進軍一級方程式大獎賽。格拉漢姆-希爾和克里夫-阿里森駕駛的蓮花12型賽車在1958年的摩納哥大獎賽上首次亮相。在賽季晚些時候蓮花16型取代了12型。蓮花在1958和1959賽季並沒有在F1取得多大的成功，1960賽季查普曼開始採用後置引擎的蓮花18型。同時，隨著業務的擴張，蓮花遷到了位於切斯赫特的新廠房。
在1960年的摩納哥大獎賽上，斯特林-莫斯駕駛著蓮花賽車戰勝了當時居於統治地位的法拉利賽車獲得了冠軍，這是蓮花賽車首次取得F1分站冠軍。而在1961年蓮花獲得了車隊的年度冠軍。
與此同時，蓮花不僅在F2和初級方程式等賽事中取得成功，他們的公路跑車事業也蒸蒸日上，Seven、Elite、Elan和Cortina等經典車型不斷地涌現。蓮花在賽道上的成就在1963年達到了一個新的高度，這一賽季吉米-克拉克駕駛著蓮花25型獲得了七個分站的勝利，獲得了世界冠軍頭銜。1964年克拉克在最後一站比賽中輸給了對手而未能衛冕，不過這位蘇格蘭車手在1965年重新奪回了世界冠軍。1966年F1採用了三升引擎的新標准，查普曼選擇採用BRM引擎，事後證明這並非是一個明智的選擇。一年後蓮花賽車開始使用著名的考斯沃斯DFVV8引擎，1968和1972年，格拉漢姆-希爾和艾默生-菲迪帕爾迪分別駕駛裝備此款引擎的蓮花賽車獲得世界冠軍。在賽場上的巨大成功，使得蓮花跑車在市場上持續熱銷，促使蓮花在1966年再次從切斯赫特搬遷到諾爾佛克。1978年，首輛應用符合地面效應空氣動力學原理設計的蓮花-瑪爾卡79型性情跑車，以其過彎、沖刺、疾馳的卓越性能，奪得F1大獎賽冠軍，榮膺年度總冠軍。
蓮花在賽道上所取得的成就，與柯林-查普曼天才般的創新能力不無關系。蓮花25型是F1第一款使用一體化車架設計的賽車，蓮花79型開創了「地面效應」的先河，雖然這種設計很快就被F1管理層所封殺，但絲毫不能抹煞查普曼驚人的創造力。查普曼的才能不僅體現在工程技術層面上，而且他在車隊的領導和經營上也有獨到的創見，特別是他在1968年的摩納哥大獎賽上，給F1首次引入了商業贊助的概念。同時，車架的設計也出現了革命性的變化。蓮花25型賽車，這是歷史上第一次採用一體化方式設計製造的單座賽車。與傳統的管狀車架相比，新車架改由輕量化的、由鉚釘釘連的盒狀金屬板製成，這樣做的好處是在降低了車重的同時增加了車架的堅固性，提高了抗扭曲能力，從而更好地保護了車手的安全。在蓮花25型賽車上，車手不再是直挺挺地坐在駕駛艙內，而是用幾乎平躺的姿勢「躺」在駕駛座上。這一改進一直延續到了今天。同年，小直徑的鋼制方向盤也開始被各車隊普遍採用。法拉利在堅持保留大直徑木製方向盤一年後，也不得不跟隨潮流。
查普曼一邊在賽場上積累錦標，一邊不斷研製獨特的跑車。1962年推出Elen型跑車。該車堅固之極，車身採用樑柱式骨架，路面表現好得出奇，自1965年又推出一款2+2敞篷跑車，使其地位不斷鞏固。
隨著業績的拓展，蓮花車廠於1966年推出了一輛Europe型超現代化敞篷跑車。但直到此時，蓮花車廠都是採用其他品牌的發動機。查普曼長期為此事而焦心，1974年生產百分之百的自家產品Elite車型時，情況才大為改觀。該車採用2升容積4氣缸發動機，4個座位寬大、舒適，是貨真價實的豪華跑車。由此造就了該品牌的輝煌時代。60年代，蓮花曾與福特合作，代為設計改裝葛天娜（Cortina即千里馬）而成為性能超群的蓮花葛天娜（LotusCortina)。也曾將雷諾知名的渦輪引擎，配置在歐羅巴型跑車上。而近年雪佛萊（CorvetteZR-1)跑車所採用的375匹馬力（275.6千瓦）LT-5強勁引擎，即是蓮花協助設計的。德國歐寶的金牌車款歐米茄經蓮花改裝成LotusOmega轎跑車，配置雙渦輪增壓器之後，可輸出377匹馬力（277千瓦），獨步同級車系。而中國汽車業界共同投資開發的「共享引擎」，也是拜託這位資深績優的車壇先進--蓮花汽車公司技術指導。
正當「蓮花」品牌在世界車壇聲名遠揚之際，年僅54歲的查普曼，卻因積勞成疾於1982年因心臟病不幸去世。雖說這位汽車界的天才和創新者英年早逝，但他發明出的前置引擎前輪驅動（FF)、前置引擎後輪驅動(FR)、中置引擎後輪驅動（MR)等3種經典跑車型號的獨創業績，卻為他贏得了「與法拉利、保時捷一道，尊為20世紀車壇三大奇人」的美譽。而一路凱歌高奏的「蓮花車隊」，則為他獲取了「一人創造出一個汽車品牌系列的環球車壇第一人」的桂冠。他與海爾小姐
於亂世中堅挺80年代，五十四歲的查普曼突因心臟病去世，蓮花汽車立即瀕臨破產邊緣。幸得海爾及全廠員工的努力奔走，而於1983年中期，由英國汽車拍賣集團（BCA)主管大衛-威金斯接掌營運。英國汽車拍賣集團為重振蓮花車廠的業務，必須投入三百五十萬英磅的資金，1983年7月，日本豐田汽車以一百六十萬英磅，買下百分之十六點五的股票，雙方保持良好的合作關系，直到1985年底，世界最大的汽車公司--通用准備並購蓮花之後，蓮花始終在該公司元老之一的邁可-金伯利領導下奮發圖強，期盼東山再起。
1986年初通用以三千四百萬美元，控制了蓮花汽車的百分之五十八股權。次年再將控股增加至百分之九十七，完全擁有了這朵綻放的蓮花，但是給予充分的自主研發空間。
經過長達十八個月的談判，通用終於同意以三千萬英磅，將蓮花「割愛」給義大利的布加迪（Bugatti)車廠。這兩家以技術見長的跑車廠於1993年11月正式合並，立即展開將愛蓮跑車重新送入市場的准備工作。他們把蓮花的獨門利器--主動式懸掛系統及噪音抑制系統，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車布加迪EB112，攻入汽車業最主要的戰場--北美車市，並為EB112豪華四門房車的研發工作，奠定扎實的基礎。看起來，蓮花汽車是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。查普曼始終不是一個普通意義上的老闆，直到他去世時，蓮花品牌的所有車型都是由他親自負責設計、製造的。查普曼始終親自參與各項設計與賽事，甚至親自駕駛新車去測試。他不僅在設計方面出類拔萃，而且是一名出色的駕手。像這樣由單獨一人創造出一個汽車品牌整個系列，在世界上極其罕見。

7. Lotus蓮花汽車的歷史沿革

蓮花品牌是英國紳士柯林·查普曼的傑作。查普曼是典型的英國紳士，小胡須總是修剪得整整齊齊。這樣的紳士，電影里描述過不少，在當今的英國卻不多見了。戰後數十年間，這位英國工程師的名字對世界汽車運動影響巨大。他統領下的蓮花車隊自1958年以來先後7次在F1車賽中奪冠，並創出了多種名垂青史的優秀車型。查普曼從零開始，在汽車運動的狂熱驅使下，親手製造自己所心儀的賽車，進而在汽車製造與競賽兩方面都創造了輝煌業績。這可算世界汽車史上最美的一段佳話。
事情起自1947年。作為醉心於汽車比賽的青年學子、年方十九尚在倫敦大學攻讀工程技術的柯林·查普曼自己動手改裝了一輛簡陋的奧斯汀Seven賽車。這與其說是一輛賽車，倒不如說是一輛特技用車。英國因戰後一度時興在泥濘的林間角逐業余賽車運動。查普曼的自造賽車一舉奪魁，以致他以出售零部件的方式銷售了多輛。設計成功了，當然要給它起個名字。查普曼突發奇想，就叫它『蓮花』。至於為什麼叫蓮花，查普曼始終不肯透露個中底細。
年輕的查普曼業余時間略施小計所成就的蓮花賽車從此決定了他的一生。他把業余時間和漫漫長夜都用來潛心設計自己心儀的車，並注冊了蓮花品牌，自成一體。其中MkIII和MkIV雖動力有限，但外形設計非常符合車賽的要求，因而成績斐然。少年得志的查普曼於1952年1月1日成立了蓮花工程公司，開始製造該品牌汽車，並逐漸形成產業化生產。蓮花品牌起步時沒有能力設計和生產自己的發動機，因而把全部精力集中到車身設計上，且抱定一個原則，即盡可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力。也正是從這一理念出發，1952年問世的MkVI採用了蜂窩結構管狀車架。這項技術用於飛機製造已相當普遍，但用於汽車卻是首次。這輛賽車採用的福特牌發動機僅有可憐的40馬力(29千瓦)，剎車裝置是古老的拉線式，變速箱也僅有3個速比。但由於其車身僅重400千克，抓地性奇佳，因此在車賽中把許多大功率的對手甩到了後面。
蓮花車廠逐漸發展小批量生產，但並未放棄賽事。這兩項業務到1959年纔正式分開。1955年停產的MkVI後來更名為蓮花Seven。
蓮花Seven仍保留摩托車式的擋泥板和無車門的車身。但風格卻更現代化，車身結構仍採用多種管狀車架，車身的鋁板直接固定在車架上。前輪懸掛為三角型懸臂式，附以防搖擺杠。後輪則僅用硬式車軸。蓮花Seven車型仍以散件方式出售，但因價格低廉，很快成為許多小型比賽的理想用車。賽車愛好者在周日組織這種小型車賽是英國的一大優良傳統。蓮花Seven自1957年問世後迅速獲得成功。奇怪的是，查普曼並不喜歡這個車型，只過了10年就決定停產，令車迷們大失所望。所幸倫敦一家車行於1967年與查普曼達成協議，買下了該車的全部模具與工具，繼續製造。它已有43年的歷史，仍在繼續生產。
蓮花品牌逐漸在車壇出了名。它1958年首次參加F1車賽，便名聲大噪，尤其MkVIII，MkIX及MkX賽車更是在法國勒芒24小時耐力賽中出盡了風頭。但是，查普曼最得意的建樹還要算F1。他所設計的一體化車身單座賽車具有劃時代意義，在這一賽事中統治了整整20年。
查普曼一邊在賽場上積累錦標，一邊不斷研製獨特的跑車。1957年推出的Elite便是一輛漂亮的跑車。車身全由塑料製成，分成三個部分，像三明治一樣黏合起來。該車雖驚世駭俗，但銷售業績不佳。因為盡管抓地性能極佳，駕駛起來令人如醉如痴，但可靠性較差，所以銷量不多，幾乎令蓮花車廠倒閉。查普曼從中汲取教訓繼續努力，於1962年推出Elen型跑車。該車堅固之極，車身採用樑柱式骨架，路面表現好得出奇，自1965年又推出一款2+2敞篷跑車，使其地位不斷鞏固。
隨著業績的拓展，蓮花車廠於1966年推出了一輛Europe型超現代化敞篷跑車。但直到此時，蓮花車廠都是採用其他品牌的發動機。查普曼長期為此事而焦心，1974年生產百分之百的自家產品Elite車型時，情況纔大為改觀。該車採用2升容積4氣缸發動機，4個座位寬大、舒適，是貨真價實的豪華跑車。由此造就了該品牌的輝煌時代，不過也使蓮花跑車原有的客戶非常失望。因為此前的蓮花車總是力求簡單、輕巧，僅顧及駕駛者一人。蓮花車廠在開拓了新路子後，又於1975年推出了另一款Esprit。這輛車性能更強，也更豪華，已是當時保時捷與法拉利的強勁對手。這種蓮花跑車在20世紀80年代依照查普曼的意願繼續提高檔次，功率達268馬力(197千瓦)，最高時速超過260千米。
與此同時，蓮花品牌不斷地參加各項賽事。查普曼早在20世紀60年代就將一輛福特Cortina改裝成了全新的賽車，獲得多項賽事獎杯。當然，蓮花車隊最輝煌的業績還在F1賽場。1970年，查普曼推出了一輛72型單座賽車。這輛超乎尋常的賽車引導了一個新潮流。其設計理念在於把全部重量移向車尾，以提高動力性能。為此該車後輪大得出奇，前輪又小得出奇，加上見棱見角的車體，在當時可謂前所未見。這輛72型賽車在所參加的5個賽季中奪得了20項大賽和3項品牌獎。查普曼接著又推出了JohnPlayerSpecialLotus79型賽車。這輛1978年問世的新賽車突出地改進了行駛系統，結果把一切對手統統打敗。以致於對手紛紛起而仿效。查普曼車隊憑著這輛車贏得了一項品牌獎。

8. 蓮花汽車是哪國生產的，創始人是誰，什麼年代生產的

英國
現為馬來西亞
創始人為柯林・查普曼,1952年1月1日蓮花公司成立

9. lotus是什麼牌子車

1. lotus是蓮花汽車。蓮花汽車是英國著名跑車品牌與法拉利、保時捷一起並稱為世界三大跑車製造商，汽車工業史上，蓮花品牌與眾不同。蓮花汽車公司是世界上著名的運動汽車生產廠家，成立於1951 年，公司總部設在英國諾里奇市，雇員總數為500人，年產汽車4000輛左右。蓮花生產的汽車重心很低，造型具有良好的流線形，風阻系數只有0.3左右。發動機功率強大，最低都為160馬力，車速高達300公里/小時。

2. 蓮花Seven仍保留摩托車式的擋泥板和無車門的車身。但風格卻更現代化，車身結構仍採用多種管狀車架，車身的鋁板直接固定在車架上。前輪懸掛為三角型懸臂式，附以防搖擺杠。後輪則僅用硬式車軸。蓮花Seven車型仍以散件方式出售，但因價格低廉，很快成為許多小型比賽的理想用車。賽車愛好者在周日組織這種小型車賽是英國的一大優良傳統。蓮花Seven自1957年問世後迅速獲得成功。奇怪的是，查普曼並不喜歡這個車型，只過了10年就決定停產，令車迷們大失所望。所幸倫敦一家車行於1967年與查普曼達成協議，買下了該車的全部模具與工具，繼續製造。它已有43年的歷史，仍在繼續生產。