廈門機場歷史多久

㈠ 義序機場的歷史沿革

始建於1941年，為日軍第一次侵佔福州時修建。日軍強占土地6000多畝，強派民工，用半年時間修成寬僅50多米，長約3000米的簡陋跑道。
1945年，日軍第二次侵佔福州撤退時加以破壞，國民黨福建省政府隨後進行整修，為土質跑道。
1945年9月，同盟國派飛機試降，C-47型運輸機試降成功，P-51型戰斗機因著陸速度大，跑道抗力低，飛機起落架下陷近1米，螺旋漿折斷。此後，盟軍戰斗機未使用該機場。
1947年1月，義序機場由民用航空局上海辦事處接管，成立廈門航空站福州分站。中國航空公司和中央航空公司在該機場設立分公司，承辦滬粵民航班機經福州航空站的客運業務。
1947年10月，中國航空公司、中央航空公司、交通部民航局與福建省政府協商達成進一步修建協議，決定由交通部公路局福廈公路工程處負責修建。11月30日福州義序機場修建工程全面施工。歷時3個多月，並加修了2個各長20米、寬16米的機坪。機場經過這次修整後，粗具規模，能供C47型小飛機起降。
1949年2月，義序機場交由國民黨空軍供應大隊管理，未駐部隊。
1949年8月，福州解放，人民解放軍接收留在義序機場的人員、設備。
中華人民共和國成立後，華東軍區於1950年11月對義序機場進行整修，經過碾壓的跑道，可起降螺旋槳飛機。
1955年擴建義序機場，跑道改為鋼筋混凝土，並加長加寬，可起降噴氣式戰斗機。機場佔地4157畝，總面積276.84萬平方米，有較完善的通信、導航、氣象等保障設施。
自1958年空軍航空兵部隊入閩以來，義序機場作為輪戰航空兵的常駐機場，成為與台灣國民黨空軍進行空中斗爭的重要基地。
1981年經國務院批准，由福建省撥款擴建義序機場，跑道加長，並配備了先進日夜航、導航設備，可供三叉戟和波音737等客機晝夜起降，成為軍民合用機場。
1996年以後，隨著福州長樂國際機場的興建與使用，義序機場完成其歷史使命，轉為軍用機場。

㈡ 廈門老機場在那裡

廈門機場只有過現在的這一個，在大嶝島灘塗上准再建一個。
候機大樓有舊的，現在的是3號候機樓在這樓的西側是2號、1號。4號候機樓在3號的東側，還沒有開始建。

㈢ 廈門歷史有多久

廈門有一個古老而美麗的傳說：很早以前，這里寸草
不生，荒無人煙，一群白鷺南歸飛到這里，停在岸邊歇息，
領頭的大白鷺，發現水裡魚蝦成群，有充足的食物，而且
既沒有毒蛇猛獸的威脅，也不見獵人弓箭的騷擾，於是它
鼓上了這個小島，便率領這群白鷺定居下來。白鷺們也隨
之著手打扮自己的家園。一些白鷺用嘴啄利爪挖，費了九
牛二虎之力開鑿了許多泉眼，清澈的泉水嘩嘩地流淌下來；
另一些白鷺，則從大陸上銜來各種花籽、草籽，播撒在島
上，島上便百花齊放，綠草蔥蔥。山明水秀，花團錦簇引
來許多鳥兒築巢；蜜蜂、蝴蝶也來採集花粉，頓時小島變
得熱鬧非凡，五彩繽紛。
此番景象使盤踞在東海底下的蛇王異常嫉妒，它想霸
占這白鷺建設的美麗小島，於是率領蛇妖興風作浪，瞬間
島上飛砂走石，天昏地暗。
白鷺為了保衛自己的家園，與蛇妖展開殊死搏鬥。領
頭的大鷺重創了蛇王，趕走了蛇妖，但它自己也身受重傷，
躺在血泊之中。後來，在大鷺灑過鮮血的那一片土地上，
長出一棵挺拔的大樹，那樹的葉子，象大鷺一樣張開；那
樹開的花，象大鷺的鮮血一樣火紅。這種樹木，人們稱為
鳳凰木；這種花，人們稱為鳳凰花。
趕走蛇妖之後，白鷺們安心地嬉戲於樹林、海水、沙
灘之間，做這個美麗小島的主人。廈門島最早稱為「鷺島」
是由這個傳說而來的。這個源於民間的故事寄託了人們對
廈門的熱愛和對建設廈門，保衛廈門事跡的懷念。
廈門古名鷺島，它的真正由來其實是人們第一次登上
小島，看見白鷺長年成群地浮游在水面，於是冠之以「鷺
島」。白鷺屬涉禽類鷺科，又名鷺鷥，嘴長腳長，頸也長，
全身羽毛純白，頭後還垂著長長的白冠毛，毿長如絲；背
部有白色疏鬆的鬢毛和尾翼，形態瀟灑，逗人喜愛。本世
紀20年代以前，廈門山野樹林，到處有白鷺棲息，三五成
群，飛翔於田間海上。後來因城市興建，生態的變化，白
鷺慢慢減少，瀕於絕跡。這幾年經過環境綜合治理，白鷺
又回到島上。由於白鷺是廈門的象徵，因此廈門的許多地
名含有「鷺」字，許多招牌，店名都喜歡用「鷺」字命名，
乃至於廈門的人名也常常取「鷺」字。今天，白鷺又成為
廈門的市鳥。
究竟什麼時候，島上有人類的存在呢？1931年，廈門
大學林惠祥教授在廈門港蜂巢山發現一件長方形薄邊石錛，
第三年，他又在廈門港東邊社發現第二件類似石錛。這兩
件石錛，是新石器時代人類採集食物和狩獵的工具。1952
年，林惠祥又在廈大發現三件表面印有「V」 字紋和雲紋
的印紋陶片，其中一件的耳柄上，還可以看到指紋痕跡，
這是手工制陶留下來的。1953～1955年，其他地方還發現
多件石器、陶片。1980年11月，在湖裡區象嶼海濱，發現
一件石制箭頭，長6�2公分，磨得非常精緻，經鑒定，是
新石器時代後期的遺物，距今已有2000多年，當時的人們
以此來狩獵。這些實物證明，大約二、三千年前，廈門島
及其周圍是我國南方族群祖先——閩越族人活動比較早的
地方。
閩越族人的體質和風俗習慣，和漢族不同，他們身材
較矮，面短，須發少，鼻形廣，眼睛圓大，有雙重眼瞼，
且「斷發紋嶴」。習慣於水上生活，善於在海上作戰。閩
越人用勤勞的雙手，為開發廈門立下第一功。
不過，有文獻可查考的廈門歷史，卻是從唐朝開始，
南普陀的一副對聯反映了這一事實。

經始溯唐朝，與開元而並古；
普光被廈島，對太武以增輝。

這說明，南普陀寺和泉州元寺一樣，都是在唐朝建立的。
根據史料記載，唐朝有二姓名士率其家族來到廈門定
居並大力開發建設。薛姓住在洪濟山的西北，陳姓住在南
面金榜山下，時有「南陳北薛」之稱。北薛指薛令之，字
珍君，原來住在福建長溪，也就是現在的福安。他在唐朝
神龍二年(公元 706年)中進士，是第一位以詩文登第的福
建人。開元年間，薛令之遷升為右補闕兼太子侍讀，與賀
知章一起教授東宮太子讀書，當了太子李亨的師傅。薛令
之抱怨待遇太低，一天信手揮筆在牆壁上寫道：

朝旭上團團，照見先生盤；
盤中何所有，苜蓿長闌干。

唐玄宗看到詩後，非常不高興，也拿筆在壁上題詩：

啄木嘴距長，鳳凰羽毛短；
若嫌松桂寒，任逐桑榆。

薛令之看到，知道自己得罪了皇帝，有言曰：伴君如伴虎，
說不定哪天無事生非，怪罪下來，豈不一命嗚呼。於是他
就借口生病，辭去了官職，和侄子薛芳杜一起返回福建，
並從長溪移居鷺島(廈門島)，過著清閑自在的生活。他的
後裔在此繁衍，人數眾多，成為一大姓，薛家住的地方有
座山，叫「薛嶺」，嶺的濱海一帶就叫「薛浦」。薛令之
死後，葬在島上下張村。
「南陳」的陳姓也差不多唐開元時在廈門島定居繁衍，
據史料記載，唐京兆萬年縣人陳邑，任太傅時得罪了當時
的奸相李林甫，開元二十四年被貶謫到福建漳泉一帶，他
的後裔有的就遷到廈門島來。廈門島上保留的三座唐朝陳
氏古墓就是明證。在烏石浦，有一座古墓，墓碑上刻「唐
著作郎陳儔墓」。陳儔是陳邑的孫子。禾山鎮的一棵大榕
樹下，豎著兩塊石碑，分別刻「大唐賜進士出身陳公封塋」
、「唐上柱國陳公塋」，這座墓是陳儔曾孫陳喜的。西林
觀音山還有一座唐墓，碑上刻「唐場老陳先生塋」，它是
陳黯的墓。陳黯是唐代會昌至成通年間居住在廈門島的名
士，字希儒，名昌晦，是陳喜的曾孫，10歲會寫詩，13歲
便帶著詩作晉見清源(泉州)牧。清源牧見他滿臉麻花，便
打掃趣他「薄才而花貌」，並要他以此為題寫一首詩，陳
黯不愧才華出眾，應聲成詩道：

玳瑁應難比，斑犀定不如；
天嫌未端整，滿臉為裝花。

陳黯雖然年少富有才名，在閩南一帶頗有影響，但是屢次
應試都落第，因此自稱「場老」，意思是在考場上屢進屢
出，已是老先生了。後來他隱居在金榜山，讀書垂釣，置
功名利祿於九霄雲外。金榜山也就因他而別名「場老山」；
他垂釣的地方叫「金榜釣磯」。陳黯著作有《裨政書》，
宋代朱熹在同安任職期間，為其編次並寫詩憑吊陳黯，有

陳場老子讀書處，金榜山前石室中；
人去石存猶昨日，鶯啼花落幾春風

之句。
這些名士帶領他們家族定居廈門島，成為廈門的先期
居民，他們披荊斬棘，勤勞開墾，邊耕邊讀。
根據歷次地方誌書記載，距今約1000年的宋朝太平興
國年間，禾山一帶出產一種水稻良種，「一莖數穗」，人
們感到非常驚奇，於是鷺島又被稱為「嘉禾嶼」——五穀
豐登的島嶼。但1974年泉州出土的《唐許氏故陳夫人墓誌》，
唐大中十一年 9公元 857年）廈門已稱為「嘉禾里」，可
見「嘉禾」之名非始於宋而是始於唐朝。到了宋代「嘉禾
里」歸同安縣管轄，從宋代開始，廈門的發展速度加快，
人口增多，南宋王象之曾在《輿地紀勝》中記載嘉禾嶼的
居民有千餘家，按一家五口的普通概率計算，也有五六千
人。人口的增加勢必使村落數目增加，當時村落就有曾厝
銨、塔頭、東沃（頂活仔）、蓮坂、毫灶（文灶）、吳倉
（梧村）、烏石浦、埭頭、呂厝、店前（殿前）、鍾宅、
竹坑（湖裡）、高崎、上店(祥店)、坂上、寨上等；其餘
還有福山社、懷德社、附寨社、鳳前後社。從宋朝開始，
廈門島交通也逐漸發達，五通、東渡、土地公祖附近（開
元路）都建有碼頭。五通的古碼頭遺址，至今猶存。民間
還流傳著「聖跡」、「聖泉」、「金帶水」等傳說，記述
南宋末年張世傑、陸秀夫帶著南宋末帝趙 、趙〓逃難，
經廈門的故事。廈門在宋代文化上也繼承了唐以來的風氣，
僅考中進士的，就有林裴、陳敦仁、薛舜俞、薛舜庸、薛
夢純和杜盂肅等人。其中薛舜俞、薛舜庸是同胞兄弟，夢
純是舜庸的兒子，一門三進士，傳為美談。朱熹來到廈門，
聽到這個故事，在金榜山陳黯讀書處，寫下「應喜斯文今
不泯」，以抒文風不衰之慨。

㈣ 廈門國際機場是什麼時候建的》

廈門高崎國際機場於1982年1月動工建設,1983年10月建成通航.

㈤ 簡述機場的歷史發展概況三個階段

到目前為止,機場經歷了從無到有、從小到大、從簡單到復雜、從單一功能到多種功能的歷程,其發展歷史可以分成三個階段。
第一階段:最早的飛機起降地點是草地,一般為圓形草坪,飛機可以在任何角度,順著有利的風向進行起降,周圍會有一個風向儀以及帳篷機庫,因為那時的飛機一般由木頭和帆布製成,不能承受風吹雨打、日曬雨淋。隨著飛機材質從木頭、帆布發展到金屬材料,草坪機場阻力較大的缺點開始顯現。為避免草坪增加的阻力,土質機場開始被使用。但是土質機場不適合潮濕的氣候,一旦遭遇雨雪等天氣,跑道就會泥濘不堪,對飛機的起降造成重大影響。同時,隨著飛機製造材料的不斷發展以及飛機需要承擔的任務更加廣泛,飛機的重量也不斷增加,其起降要求亦隨著提高。在水泥、混凝土等新型建築材料硏製成功後,由水泥、混凝土製造的機場跑道出現了,這種新型的機場在任何天氣、任何時間皆可適用。
關於哪一個機場是世界上最早的機場的問題,目前仍有爭議,但成立於1909年的美國馬里蘭州大學園區機場( College Park Airpor被普遍認為是世界上最老且持續經營的機場。另一個則是美國亞利桑那州的比斯比一道格拉斯國際機場( Bisbee- Doue las International Airport),1908年,道格拉斯航空俱樂部在此成立,其飛機主要是滑翔機,由兩匹馬拉動可以飛過道格拉斯青年會大樓後方。1909年,飛機開始裝設馬達和螺旋槳,亞利桑那州又成為首架動力飛機的飛行區域,美國總統羅斯福曾在一封信中稱該機場為「美國的第一座國際機場」。
真正意義上的機場最早出現於1910年的德國,用於起降「齊柏林飛船」。這個機場只是一片劃定的草地,安排幾個人來管理飛機的起降,設有簡易的帳篷來存放飛機。很快帳篷變成了木質機庫,但仍然沒有硬地跑道,被被劃定的草地並不像一個機場,反而更像當時的公園或者高爾夫球場,當然,就更沒有用於與飛行員通話的無線電設備,也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣天氣情況下起降。空中交通管制也僅僅是由一人揮動紅旗來作為起飛降落的信號。在這種條件下,飛機只能在白天飛行。由於這個時候的飛機在安全性和技術方面尚不穩定,而且作為新生事物,還未被社會所廣泛接受,使用用十分有限。直到1920年飛機還多是用於航空愛好者的試驗飛行或軍事目的飛行,並不搭載乘客,所以機場也只是為飛機和飛行人員服務,基本上不為當地社會服務。這一階段是機場發展的幼年期,只是「飛行人員的機場」。
第二階段:1919年後,隨著第一次世界大戰的結東,飛行技術得到迅速應用,歐洲些國家率先開始對機場設計進行初步改進,當年修建完成的巴黎勒布爾熱( Le Bourget)機場和倫敦希思羅( Hounslow)機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通,歐洲開始建立起最初的民用航線:1919年2月5日,德國的德意志航空公司開辟的柏林至魏瑪之間的每日定期民航客運是歐洲第一條民航飛機定期航線;1919年3月22日,法國的法爾芒航空公司使用「法爾芒一戈立德」飛機在巴黎和比利時的布魯塞爾之間開辟每周一次的定期航班飛行,是世界上第一條國際民航客運航線;1919年8月25日,英國第一家民用航空公司空運和旅遊有限公司使用德哈維蘭公司的D.H.16型飛機開通的倫敦至巴黎每日定期航線,是世界上第一條每日定期航班。隨著航空運輸的發展,機場大量建設起來,特別是在歐洲和美美國,機場建設得到了穩步而快速的發展。1920年至1939年之間,歐美國家的航線大量開通。同時為了和殖民地聯系,各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線,如英國開通了到印度和南非的航線,荷蘭開通了由阿姆斯特丹到雅加達的航線,美國開通了到南美和亞洲的航線,與之相伴隨的是機場在全世界各地大量出現。同時,隨著航空技術的進步,飛機對機場的要求也提高了,機場建設中出現了各種新興的需求,如航管和通信的要求、跑道強度的要求一定數量乘客進出機場的要求等。為了滿足這些要求,出現了塔台、混凝土跑道和候機樓,現代機場的維形已經基本出現。這時的機場主要是為飛機服務,是「飛機的機場」。
第二次世界大戰期間,飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展,也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。美國聯邦政府以更好地保衛美國國防及美國利益為由,撥巨資進行專項資金建設和改進了數百個機場,其中最大的和最好裝備的機場由政府接管,確保機場設施最為先進,以保證適應大型軍用飛機的使用,同時繼續鼓勵私人建設機場。美國政府對機場建設的支持一起延續到第二次世界大戰之後,這使美國成為世界上機場數量最多的國家。
第二次世界大戰以後,出現了更成熟的航空技術及飛行技術,加上全世界經濟復甦的推動,國際交往得到增加,航空客貨運輸量快速增長,開始出現了大型中心機場,也叫航空港。194年國際民航組織(ICAO)的成立,標志著對世界航空運輸進行統一管理的機構的出現在它的倡議下,52個國家在美國芝加哥簽署的《關於國際航空運輸的芝加哥公約》成為現行《國際航空法》的基礎。它在國家機場設計方面和空中交通規程標准方面起了十分重要的作用,ICAO標准和推薦的規程包括跑道特性、機場燈光和大量有關安全的其他范疇。20世紀50年代,ICAO為全世界的機場和空港製定了統一標准和推薦要求求,使全世界的機場建設有了大體統一的標准,新的機場建設已經有章可循。
第三階段:20世紀50年代末,大型噴氣運輸飛機投入使用,使飛機變成真正的大眾交通運輸工具,航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可或缺的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力,它要求全世界范圍內的機場設施必須提高等級。一方面,先進的飛機性能要求各個機場的飛行區必須有很大改進,不僅是跑道、滑行道、停機坪的硬度和寬度、長度,還涉及飛機起降設施水平的提高、空管系統的改進等。另一方面,載重量更大、航程更遠的噴氣飛機的使用,也造成乘機旅行、客流量和貨運量的增加,原有的候機廳不能滿足需要而要重新設計或改擴建,以滿足新增加的要求。
這種情況下,大量的機場需要改進,而改進大量的機場需要數額巨大的資金,以以美國政府執行的方針為代表,他們在確保機場基金的情況下採用向用戶徵收(包括旅客)機場使用費的辦法獲取機場改擴建所需資金,促進了機場設施等級和水平的提高,機場得到的有效改進20世紀60年代後,機場的建設隨著噴氣式飛機的增加彭勃發展,跑道延伸至3000米長,並利用滑模機築出連續性的強化混凝土跑道,現代化的機場航站樓開始使用空橋系統,旅客不必走出室外登機逐步出現了固定式旅客登機橋、候機樓與飛機間的可伸縮式走廊;出現了因候機樓面積擴大而供旅客使用的活動人行道(電梯)和輕軌車輛;出現自動運送行李和提取系統;出現了在候機樓與遠處停放飛機之間的運送旅客的擺渡車;也出現了許多新建或擴建的先進貨物處理設施。但也就是在這一時期,由於噴氣飛機發動機帶來的嚴重噪音問題,不少機場開始搬離市中心。
總而言之,得到了技術改進提升的機場的發展,不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求,而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅遊、就業等,它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市的發展帶來了許多矛盾和問題,如隨著飛機起降速度的增加,跑道、滑行道和停機坪都要加固或延長;候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建;航班數量的增加使噪音對居民區的干擾成了突出問題等。但無論如何機場還是成了整個社會的一個部分,因而這個時期的機場是「社會的機場」,這種情況要求機場的建設以及管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。