高鐵有什麼歷史

⑴ 高速鐵路的發展歷史

高速鐵路的發展歷史：

1、第一次浪潮

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

2、第二次浪潮

（1990年至90年代中期）法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。

3、第三次浪潮

（從90年代中期至今）在亞洲（韓國、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。

4、第四次浪潮

超級高鐵是新一代高鐵技術貯備庫，中國、日本和美國等幾個國家正在研究。2015年4月17日，「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。

未來發展前景

根據中長期鐵路網規劃，通過建設京沈、商合杭、京張、南昌至贛州等客運專線，建成以京滬、京廣、京哈、東南沿海、隴海、青太、滬昆、滬漢蓉為主骨架的「四縱四橫」高速鐵路網，同時配套建成貴廣、合福等高鐵延伸線，形成觸角豐富、路網通達、運力強大的中國高速鐵路網路。

根據《鐵路十三五發展規劃》以及《中長期鐵路規劃》，未來我國高鐵將迎來一個新的蓬勃發展時期，同時隨著中國高鐵「走出去」，不斷拓展海外市場，鐵路工務工程領域未來市場前景廣闊。

以上內容參考：網路-高速鐵路

⑵ 中國高速鐵路的詳細發展歷程。

僅機車車輛而言，並非「中國高鐵是依賴外國幫助並獲得全套技術的結果」。實際上，不管是所謂「日系」(日本技術)還是「歐系」(德國、法國技術，以及龐巴迪公司技術)動車組，外方對諸如轉向架、網路控制、變流裝置、空氣制動等核心硬體和軟體技術都拒絕轉讓。這是因為我國機車車輛製造已經具有不俗實力，西方將我國當作極具潛力的競爭對手，始終心懷戒備。引進中，我國得到的主要是生產圖紙、製造工藝、質量控制和檢測方法，即製造合格產品所必須的文件、管理知識和有關專利，這也是我國企業受益最大的部分。至於當時所說的「聯合設計」，並不是外方與我方共同從頭設計一種新車，而是在其原有車型基礎上作些適應中國特點的局部修改。外國公司在人員培訓上相當保守，只教你怎麼做卻不告訴你為什麼，對於原始計算分析、研究實驗數據、軟體源代碼則嚴加保密。西門子人士曾聲稱「絕不出讓核心技術」，長春軌道客車股份有限公司一位技術主管對此感觸頗深。他說：「對於關鍵技術，只要我們稍稍接近最後一層『窗戶紙』，老外就會敏感地在其上加蓋『鐵板』。」

時至今日，業內普遍認為，真正突破並掌握核心技術主要是在最近五六年。例如，已經試製成功的中國標准動車組，不但擺脫了核心技術受制於人的局面，同時還實現了產品的簡統化和標准化，可大幅降低製造和運營成本。牽引變流裝置、制動系統、網路控制、轉向架等核心技術難題一個個相繼攻克。試驗與運營表明，其動力學、牽引、制動、雜訊等主要指標十分優異。更值得欣慰的是，控制系統軟體均為自主編制，被人「卡脖子」的技術都已突破。這意味著我國已經打破外國公司的壟斷，重新構建了自己的產品平台。中國標准動車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經濟的產品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標准動車組，這幾年推出的還有各種機車和動車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區的產品廣受歡迎，地鐵動車在美國波士頓、芝加哥中標，電力機車在南非競得大單。還有，我國獨立研製的永磁電機牽引系統已在高鐵動車上試驗成功，永磁電機牽引技術進入世界領先行列。

目前我國機車車輛企業新產品研發的蓬勃態勢令人歡欣鼓舞。

⑶ 我國高速鐵路發展歷程。。。

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。[1]2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

(3)高鐵有什麼歷史擴展閱讀：

中國高鐵不斷立下新的科技創新里程碑。中國正在研發的時速400公里可變軌高速列車，可在世界各地不同軌距和基礎設施標准軌制的軌道上運行，滿足跨國運輸需求，有效提升「一帶一路」倡議下的互聯互通水平。此外，時速600公里的高速磁懸浮列車將為乘客提供更好的體驗；時速250公里以上的高速貨運列車也計劃於今年底下線。

在高鐵建設上，國家保持大規模資金投入，各省市積極進行區域性高鐵規劃。高鐵科技創新也得到了國家的大力支持。「十三五」期間，國家啟動了先進軌道交通重點專項，將使中國高鐵的科技創新能力保持世界領先水平。

高鐵是最新行業技術、基礎工業技術和新興技術的集大成者，是一個國家科技能力、工業能力和服務能力的綜合展示平台。隨著近年來高新技術的迅速發展，中國高鐵技術和其他高新技術的深度融合帶來許多驚喜。

⑷ 高鐵來源和歷史你知多少

世界上高鐵是從日本1964年奧運會前夕開始製造的。緊接著是1981年的法國，1991年的德國。

而中國的高鐵是從1990年看是論證，論證的是北京到上海的京滬高鐵，緊接著就准備出我國高鐵的研究項目。一直要就到2002年左右，期間研究出了不少高鐵。但是當時我們國家的工業基礎比較薄弱，研究出來的高鐵並沒有投入使用。為了進一步的發展，我們國家決定了「引進消化吸收再創新」這樣的一個過程。

2008年，我們都不會忘記的一年。也是在這一年，國家修通了京津城際300公里。而這個高鐵技術是從德國西門子引進來的。當時西門子想利用這個機會佔領中國市場，後來經過反復洽談，最後是在2006年才賣給我們國家。

高鐵的研製集眾家之所長，最後研製出了我們自己的高鐵技術。因為中國非常大，針對不同的地區，高鐵需要的材料也會不同，比如北方的寒冷，西北的風沙。我們的高鐵都經受住的考驗。

⑸ 中國鐵路與高鐵的歷史

中國鐵路的發展史：中國從1876年修建淞滬鐵路開始到2016年共140年中國高鐵的發展史：2005年到2016年共11年

⑹ 中國高鐵的不斷成長，經歷過哪些重要的階段

中國高鐵的不斷成長，是經歷了很長時間的沉澱！百年的積累，十年的迸發！中國高鐵是中國高速鐵路的簡稱。要了解高鐵的歷程，我們先從鐵路的歷史開始說起。

在城市間生活忙碌奔波的你，有時是否也會在平穩舒適的高鐵上，卸下疲倦的身軀，放空自己。高鐵的舒適平穩和普通鐵路的叮叮當當形成了鮮明的對比。中國的高鐵為什麼會發展這么迅速？中國高鐵又經歷了哪些歷程？今天我就帶你回顧中國鐵路的發展歷史！

2021年中國高鐵里程已經38000公里了。百年的積累，十年的迸發，向世界展現了中國速度。如今中國高鐵的高速發展，是因為有一個強大的祖國在做背後推手，是我們國家工業意識的集中體現。

中國高鐵的不斷成長是從清朝末年，經歷了這么多的重要里程，才一步一步走到現在地位。

為中國高鐵點贊

⑺ 中國高速鐵路的發展歷程

一、中國高速鐵路預備階段

1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

二、中國高速鐵路過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

三、快速鐵路

2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

四、高速鐵路

2008年2月26日，中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統（「高鐵之腦」）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標准動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標准動車組列車從鄭州東站出發，開始全新「試跑」。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標准動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。

(7)高鐵有什麼歷史擴展閱讀

中國高鐵變身高鐵技術引領者：

中國高鐵經歷了整車進口、合作生產、零部件國產化、系統集成取得整車知識產權4個階段的發展，才形成了現今的高鐵技術體系。

高鐵肇始於日本、發展於歐洲、格局大變於中國。而實現自主知識產權、貫通中國只是第一步，中國目標是要通過鐵路，聯通世界，把世界連接成為一個緊密的整體。

比如，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團，成功中標土耳其安伊高鐵（連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路）二期主要路段。這是中國企業在境外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，對推動中國高鐵「走出去」具有重要戰略意義。

再如，通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家、一直抵達新加坡的泛亞鐵路網，這些都是中國高鐵「走出去」的里程碑工程。

2014年6月24日，中國與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車的協議，這是中國高速列車首次出口到歐洲。同年7月25日，土耳其安伊高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。

如今，中國高鐵終於實現由「追趕者」到「引領者」的角色轉換，成為了中華民族偉大復興的「加速器」，中國新的「外交名片」和「形象代表」。

⑻ 中國高鐵發展簡史是什麼

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路 。

1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達到3.5萬千米，居世界第一 。截至2020年年底，全國鐵路營業里程14.6萬公里，高速鐵路運營里程達3.79萬公里，穩居世界第一。

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規范》正式發布，成為中國高鐵建設技術標准體系。

2016年7月15日，兩列中國標准高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

⑼ 中國高鐵發展簡史

中國高鐵發展簡史是：

1、1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。

2、2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。

3、2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成。設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。

4、2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。

(9)高鐵有什麼歷史擴展閱讀：

從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇，主要原因有四點：

1、中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。

2、中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。

3、中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。

4、中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。

⑽ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(10)高鐵有什麼歷史擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。