歷史船怎麼畫

㈠ 船的歷史思維導圖怎麼畫

按照歷史順序，從遠及近畫。
通過查詢歷史記錄，我們可以明確知道，最早的蒸汽輪船是法國的喬弗萊發明的。而早在中國唐朝，一個名叫李皋的人就發明了車輪船。船的歷史思維導圖可以從唐朝開始畫起。
思維導圖是一種通過圖形、線條、文字來構成邏輯性強、上下層級隸屬關系清晰的圖表。思維導圖的形式多樣，常規的思維導圖，就是像那種樹狀圖一樣的圖形。

㈡ 介紹一下17世紀的各種帆船

中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：

1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。

2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。

8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。

根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。

12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（forecastle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術

歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（roundship）兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。

中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。

12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。

15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（SantaMaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。

不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。

㈢ 幼兒園美術准備畫輪船應該怎麼介紹

幼兒園大班美術活動教案：《船》 媽咪愛嬰網 www.baby611.com2014年06月26日 15:36:26 【設計意圖】： 為了增強幼兒的繪畫自信心，使他們獲得成功的體驗，幼兒在熟悉大運河上航行的船的發展史以及了解了船在人們生活社會發展中的作用的基礎上，通過開展了美術活動，來激發了幼兒的繪畫興趣，並在繪畫過程中發揮幼兒的想像力、創造力。 考慮到每個幼兒的發展進程…… 【設計意圖】： 為了增強幼兒的繪畫自信心，使他們獲得成功的體驗，幼兒在熟悉大運河上航行的船的發展史以及了解了船在人們生活社會發展中的作用的基礎上，通過開展了美術活動，來激發了幼兒的繪畫興趣，並在繪畫過程中發揮幼兒的想像力、創造力。 考慮到每個幼兒的發展進程是有差異的，所以我們還為幼兒提供了其他簡單製作材料，啟發幼兒在畫好一艘輪船，再用剪貼、繪畫等組合方法製作船帆，這一做法可以擴大部分能力較強幼兒的創作空間。 【活動目標】 1、 在熟悉大運河上航行的船的發展史的基礎上，了解船在人們生活社會發展中的作用。 2、 豐富水文化的內涵，引導幼兒養成愛水、節約水的好風尚，進一步激發幼兒的環保意識。 3、 在繪畫的過程中發揮幼兒的想像力、創造力。 【活動准備】 輪船圖片若干、各種繪畫輔助材料（白紙、記號筆、水彩筆、油畫棒等）。 【活動過程】 一、觀看多媒體——回顧大運河上「船」的歷史及其發展。 1. 欣賞船的歷史中具有代表性的幾幅圖片，請幼兒說出船名。 （1）出示木筏，師：這是什麼？（這是水上最早的交通工具。）（2）出示其它幾種船的照片，讓幼兒說出它們的名字及功用。 ①小木船——是用木頭做的，體積比較小，使用起來比較輕巧、方便。 ②帆船——帆的作用——藉助風力加快船行駛，轉動帆能改變船的行駛方向。 ③水泥船——是用水泥做的，比木頭船牢固，不容易腐爛。 ④鐵質船——是我們現在生活中最常見的船。 2. 進一步鞏固船的演變史。 （1）幼兒嘗試排圖——船的演變史。 師：從最早的小木筏到現在我們常見的鐵質船，它們是怎樣發展過來的呢？ 師：看，這里有5種船，請小朋友按照船的演變順序把圖片拖放到相應的數字下面。 （2）比較對照，掌握正確答案。 師：小朋友都完成了，讓我們一起來看看正確答案吧。正確的小朋友為自己鼓掌，錯誤的小朋友就趕快改正吧。 二、了解船在人們生活、社會發展中的作用。 1. 發散思維——請幼兒介紹自己知道的船的名稱作用。 問：你們還知道有哪些船嗎？它們的作用是什麼？ ①軍艦——保衛祖國的； ②貨船——運送物資的； ③遊船——觀光旅遊的； ④油輪——開采及運輸石油； ⑤漁船——漁民捕魚的； ⑥連船——這是拖船，是許多船頭尾相連在一起，象一列長長的火車； ⑦烏篷船——這是在江浙一帶常見的生活用船。 2. 游戲「猜一猜」，進一步加深幼兒對各種船的了解。 3. 觀看被污染的運河的圖片，激發幼兒對運河的環保意識。 師：船離不開什麼？現在我們來看一看運河水。干凈嗎？為什麼會變得這么臟？ 小結：船上一些廢油廢渣排放到河裡；船上的人和在岸邊生活的人也經常把垃圾扔到河裡，這樣慢慢的河水就越來越臟。 三、動手操作，發揮幼兒想像創新能力。 1、激發幼兒設計環保船的慾望。 師：小朋友我們能為我們的大運河做點什麼嗎？ 幼：設計不排放廢油的船師：是啊，這種不污染河水的船我們叫它環保船。 2、與同伴交流商議設計環保船。 師：先想一想，和你的同伴商量一下，你准備設計什麼樣的環保船，你的環保作用體現在哪裡。 3. 幼兒繪畫——設計環保船，教師鼓勵幼兒大膽想像，創作，突出環保特點。 4. 幼兒大膽介紹自己的作品，表述環保的作用，體驗成功的快樂情緒。 四、活動延伸端午節就快到了，下面讓我們乘著我們的環保船，到大海上去賽龍舟吧！（體育活動「賽龍舟」）

㈣ 中國歷史故事四格畫怎麼畫

第一格：英國船堅炮利佔領了香港；第二格：皇帝問大臣怎麼回事；第三格：大臣向皇帝匯報「中國的形狀就像一個雞蛋，香港就像雞蛋上的一個小污點」；第四格：近代中國就是被這腐朽的君臣毀了。
畫四格漫畫，最需要記住的就是，你的目的是在四個格子裡面完成一個創意點子。因此，第一步應該是用短短一句話概括你的點子，然後構思如何在這四個格子里完成起、承、轉、合。掌握四格漫畫起、承、轉、結的表現特點，前三格鋪陳蓄勢，第四格讓人意想不到；使用的對白盡量精簡，不用對白只靠表情跟動作是最好也是最難的演出；利用畫面表現出幽默、有趣的效果；畫面中的角色表情、動作、場景等細節要描述清楚、生動；動作、表情、對白、情節安排必須符合各個角色設定的性格特徵與一貫性。
四格漫畫在表現上的特點主要強調敘事。在第一幅畫面中，通常交代場景、角色、角色和角色、角色和場景等之間的關系；第二幅畫面中，通常交代發生的事情；在第三幅畫面中，常常交代角色對於發生事件的反應；在第四幅畫中，表現故事情節的結局。

㈤ 船的發展歷史<要圖片文字!!!!!!!!!!!!!>要快

船是水路主要運輸工具。船的起源國尚無定論。早在公元前6000年，人類已在水上活動。世界上最早的船可能就是一根木頭，人們試著騎到水中漂浮的較大的木頭上，從而想到了造船。

中國是世界上最早製造出獨木舟的國家之一，並利用獨木舟和槳渡海。獨木舟就是把原木鑿空，人坐在上面的最簡單的船，是由筏演變而來的。雖然這種進化過程極其緩慢，但在船舶技術發展史上，卻邁出了重要的一步。獨木舟需要較先進的生產工具，依據一定的工藝過程來製造，製造技術比筏要難的多、其本身的技術也比筏先進得多，它已經具備了船的雛形。

在中國，商代已造出有艙的木板船，漢代的造船技術更為進步，船上除槳外，還有錨、舵。

唐代，李皋發明了利用車輪代替櫓、槳劃行的車船、槳劃行的車船。

宋代，船普遍使用羅盤針（指南針），並有了避免觸礁沉沒的隔水艙。同時，還出現了10桅10帆的大型船舶。15世紀，中國的帆船已成為世界上最大、最牢固、適航性最優越的船舶。中國古代航海造船技術的進步，在國際上處於領先地位。

18世紀，歐洲出現了蒸汽船。19世紀初，歐洲又出現了鐵船。19世紀中葉，船開始向大型化、現代化發展。

名船

泰坦尼克號
泰坦尼克號（英文RMS Titanic），是20世紀初英國製造的一艘在當時世界最大的豪華客輪，在當時被稱為是「永不沉沒的」，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沉沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平時期最嚴重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次。

泰坦尼克號建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運(White Star Line)公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第二艘船。在當時是最大最有聲望的載人遊船。

「泰坦尼克」的沉沒

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1912年4月11日，當時世界上最大、最先進、最舒適的游輪「泰坦尼克」號載著1316名乘客和891名船員，從昆土敦起航，開始了第一次橫渡大西洋的首航。

船長史密斯是個老航海家，已經62歲了，他本來已經要退休了，但為了「泰坦尼克」號的首航成功，才答應指揮這趟航行後再退休。

船上富豪雲集，人們都沉浸在快樂中。餐廳里高朋滿座，大家紛紛舉杯，為自己能搭乘這一豪華游輪首航而興奮；甲板上，有些人在聊天，有人躺在的椅子上眺望大海，並享受著陽光的沐浴；船艙里，孩子們在嬉戲、玩耍……整個游輪都洋溢著一派喜氣洋洋的氣氛。

誰也沒想到，一場災難即將降臨。

4月14日上午，游輪的電訊室接到一份電報：「冰塊，大片冰塊!」但這電訊並沒有引起船長的注意。中午11點40分，電訊室又收到電報：「巨冰!」可這份電報甚至沒有被送到駕駛艙去。下午，又來了份電報，報告說在「泰坦尼克」號前方250英里處，有冰山和大量冰塊。可船長卻依然漫不經心。晚上，氣溫突降，當時，行駛在「泰坦尼克」號前的「加利福尼亞人」號發現四周都是冰，已經停了下來，並再次發來電報警告說，有一座78英里長的冰山在航線的正前方。這一天，「泰坦尼克」號共收到7份警告電報，最後一份電報距離游輪撞上冰山只有幾分鍾!可居然都沒有引起重視!

晚上11點40分，等到「泰坦尼克」號上的船員親眼看到那座冰山緊急通知駕駛艙時，已經來不及了。

雖然船馬上停機，倒船，並且右滿舵避讓冰山，但船的右舷還是撞上了冰山!

「泰坦尼克」號受撞後，一開始向下沉。船員們把婦女和兒童被送上了救生艇。2時18分，遊船完全沉沒，漆黑的海面上傳來的哭聲和求救聲……

「泰坦尼克」號共耗資7500萬英鎊，船重46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺，高相當於11層樓。船上不但有餐廳、酒吧、咖啡廳、游藝室和電影院，還第一次有了游泳池和健身館。是當時一流的超豪華巨輪。電影《泰坦尼克號》就是根據這一真實的故事拍攝的。

泰坦尼克號（英文RMS Titanic），台灣和香港稱為鐵達尼號，是20世紀初英國製造的一艘在當時世界最大的豪華客輪，在當時被稱為是「永不沉沒的」，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沉沒，由於缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平時期最嚴重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次。

建造過程

泰坦尼克號建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。她也是白星航運(White Star Line)公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第二艘船。在當時是最大最有聲望的載人遊船。泰坦尼克號有260米長，28米寬，總重46329噸 (凈重21831噸) , 動力3000匹馬力, 航速23~24 里。盡管她包含了更多的空間導致了更大的總噸數。她的船體還是和她的姊妹船奧林匹克號一模一樣大。船上有899名船員，可以運載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也叫皇家郵汽船泰坦尼克號。同樣碩大無比的4個煙囪中只有3個真正工作。剩下那個是個陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。

泰坦尼克號在當時是無可比擬的奢華。盡管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。對一等艙的乘客，她提供了3台升降機；作為一種革新，她給二等艙的乘客提供了一台升降機。經濟艙的乘客仍然需要爬樓梯。她最著名的一個特點就是她豪華的樓梯了。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現了這個樓梯。

泰坦尼克號被認為是一個技術成就的定點作品。16個水密（不進水的）艙防止她沉沒。一個船員在航行中對一個二等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」

處女航

鐵達尼號的沉沒地點鐵達尼號於1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普敦出發，開往美國紐約。船長叫愛德華·史密斯，於日正午離開了南安普頓(Southampton)港, 預定渡過北大西洋, 直達美國紐約。當她即將啟航時，另一艘定期航船紐約號因為水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡，接納了更多旅客，之後又停泊在了愛爾蘭的昆士敦(Queenstown,皇後城)，最終她載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身分多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）John Jacob Astor和他的妻子，企業家Benjamin Guggenheim，Macy's Department Store owners Isador and Ida Staus, the 「不沉的」Molly Brown and others. 而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設計師湯瑪士.安德魯 Thomas Andrews 也在這艘船的頭等艙旅行。 在4月14日晚上，她撞上了一座冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山在船底劃下長長的一道裂縫，不但右舷水線下的鉚丁因此一撞擊松脫，六個水密艙進水。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。

在船的左舷，救生船隻裝載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。

事故的後果和影響

鐵達尼號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認可了這個提議並慢慢開始廣泛使用，這已經是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號. 泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在發送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他：發送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最後的機會來發送它了！然後菲利普在傳統的CQD求救信號中夾雜sos信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她並沒有24 小時都監聽無線電。

這場災難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術成就無法於自然的力量相比。

在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標准根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。

就是過了1個世紀後的今天，幾個關於泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災難。大點的舵的可能會拯救她，當時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數量是符合英國的法律規定的，該項法律定的數量不是基於乘客數，而是基於船的噸位。當時所有船的救生船數量都遠遠低於需要的數量，當時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉時，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最後。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是：機械艙在1：15AM就被淹沒了。在下沉的最後時刻,機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。

另一方面,鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法. 包括全船沉沒;船身近第二及第三支煙囪中間折開,然後各自以垂直沉沒;船身近第三及第四支煙囪中間折開,然後前船身部分拖著船尾,船尾垂直下沉. 直至1985年,當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約三百八十英裏海域找到鐵達尼號殘骸,分別是前兩支煙囪的船頭部分,以及第四支煙囪之後的船尾部分,就初步證明了第三個理論.而這個理論在其後由占士金馬倫執導電影"鐵達尼號"體驗出來. 當時大家都認為,由於第三支煙囪的船身部分已經被炸毀成碎片,永遠找不到這一部分. 但是在2005年8月,由History Channel贊助的考古隊伍,在船尾殘骸後500米找到這船身部分,殘骸約十二米乘二十七米,船底的紅色油漆還清楚可見.這個發現更推翻了過去20年的"雙截論".科學家相信鐵達尼號,是折開三截後沉沒.

泰坦尼克號的沉沒極大的影響了船的製造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。改組織的美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻應該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，並且適當的相關訓練也應該進行。還有就是無線電通訊應該24小時開通，加上一個二級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。

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[影片名稱] 泰坦尼克號

[領銜主演] 李納多狄卡布里歐 凱特溫絲蕾特

[影片地區] 歐美電影

[影片類型] 劇情片

[加入時間] 2006-2-27

[內容介紹] 一九一二年四月十五日凌晨兩點二十分，當重達四十六萬五千噸的鐵達尼號。也是當時被稱為是全世界最大最安全的豪華游輪自英格蘭南安普敦 駛向紐約市的處女航中，在加拿大東岸紐分蘭附近的海面 上撞上巨大的冰山而沈沒。當時載滿 2223名乘客瘋狂的四處逃命，不幸的是只有7百多名乘客逃過這一場歷史上最大的船難，船上其他一千五百多名的乘客也隨著這艘巨船沈沒於海底中。

而這場海上最大的惡夢在將近五年的精心籌畫准備下，於 1996年七月開拍，經過一年痛苦掙扎及無數次上片延期，終於在一九九七年十二月年底大功告成，並將於十二月二十日呈現於觀眾面前。事事求完美的詹姆斯柯麥隆也在片子用盡極度的電影特效之下，以超越兩億五千萬美金的預算，讓【泰坦尼克號】成為影史上最昂貴的電影。

㈥ 船的發展史手抄報

船的發展史
http://..com/question/89708936.html?fr=qrl&cid=976&index=3&fr2=query

製作的時候，根據船的類別劃分版塊並命名就可以了。
適當的畫上些各種簡潔大方的花邊，網上都有圖片，自己下載吧。

㈦ 唐船之圖描繪了那些中國船

唐船之圖是日本平戶松浦肥前守篤信為答復德川吉宗對唐船走私以及日本船與唐船之優劣所在的重詢而請高級畫師臨摹繪制的，十分寫實，是歷史上少有的船圖的精品，其繪制時間大概在發布"正德新令"的1720年前後。
1720年前後問世的《唐船之圖》上共有12幅船圖：南京船、寧波船、寧波船（停泊）、福州造南京出船、台灣船、廣東船、福建造廣東出船、廈門船、暹羅船、廣南船、咬口留 吧出船以及阿蘭陀船。

㈧ 歷史上的地圖是怎樣繪制的

第一種方法：以山川為基準

以地理狀況為區分作圖，這是古代繪制地圖最常用，也最方便的一種形式。

制圖方法是：

首先把所要繪制的縣城畫在中心，然後再把縣城附近的山川河流，相對於縣城在什麼位置，大小如何用特定符號表示出來；

最後再把縣城與山川之間的道路繪制出來即可。

雖然說這種方法不夠准確，但是既討巧又實用，十分適合科技落後的古代。

但是地圖不是你信手畫畫就完事的，山川河流具體的方位，以及山勢高低走向，以及河流大小長度都需要人們去確定的。

而確定的方法只能靠人自己去走，去看去親自量。

不過古代沒有定位技術，測量工具也比較落後，因此出現誤差是很正常的，而且隨著距離越遠，范圍更大誤差就更大。

第二種方法：以航線為基準

航線是指水運的航線，後期也發展到海運。這種繪圖方法比第一種還要簡單，拿中國歷史上最著名的京杭大運河來分析：

首先就在這張白紙的中心把京杭大運河畫出來，首起北京，然後畫圖的人坐著船從北京出發，沿著大運河一路向南出發，把河流兩岸的山川地貌都繪制下來，畫在運河兩側，最後繪制圖紙的人到達了杭州，也就完成了繪制。

這種方法的優缺點都非常明顯，優點就是方向定位的很准，繪制過程也比較快。

缺點是畫圖的區域太窄，僅限於河流兩側附近的地區。

第三種方法：以比例為基準

在古代，戰爭經常發生，精準的地圖在戰爭中至關重要。

前兩種方法主觀因素太多，誤差較大，已經不能滿足需要。

事實上，早在一千八百多年前的漢朝，智慧的先民就發明了計算里程的計量工具。

㈨ 中國古代帆船怎樣製作

古代帆船的做法：

一、選擇合適的木材

(9)歷史船怎麼畫擴展閱讀：

帆船的發展歷史：

中國帆船始於戰國，發展於隋唐，宋、元進一步改良並發展到頂峰，明清由於閉關而導致航海大國衰落。到近代，帆船幾乎只用於漁船，沒有戰艦作用，並在不斷消失。

最早有記載航海的故事出自司馬遷的《史記》，中國第一個皇帝秦始皇想長生不老，派徐福東渡求葯：「齊人徐福等上書，言海中有三神山，名曰蓬萊、方丈、瀛洲，仙人居之。請得齋戒，與童男女求之，於是遣徐福發童男女數千人，入海求仙人。」

不過此故事撲朔迷離，徐福帶著3000童男童女據說跑去日本自立為王不回來了，秦始皇還沒等到仙葯就已經西去出生於東漢末期的劉熙在《釋名·釋船》中寫到：「帆，泛也，隨風張幔曰帆，使舟疾泛泛然也。」應該是最早對帆的解釋。

吳國萬震所著《南州異物志》有進一步描述：「外徼人隨舟大小，或作四帆，前後沓載之。有盧頭木，葉如牅形。長丈余，織以為帆。」

書中描述了一種平衡縱帆船，該船設計四個風帆，並不直接迎風，而是橫向且稍傾斜地面對迎風面，使船在逆風中仍能前行。帆的材質也不是軟布，而是使用竹竿加強的「硬篷」，形成獨特的帆骨設計。

三國時期吳國朱應的《扶南異物志》中描述了航海家康泰出使南海諸國如越南、柬埔寨等的見聞，康泰也成為中國古代有歷史記載的最早航海到東南亞、南亞的航海家。

帆船的記載還出現於中國浪漫詩人的詩詞中。

唐朝詩人李大白沒事就喜歡寫寫浪漫詩，《行路難》便有「長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海」的名句；同朝代的劉禹錫也給好基友白居易寫了鼓勵的話，「沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春」廣為傳誦。

㈩ 誰能告訴我帆船時代的船艙結構

可能有點長 中世紀歐洲的，就是大航海時代

中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。

此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：

1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。

2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。

8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。

根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。

12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（forecastle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術

歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（roundship）兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。

中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。

12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。

15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（SantaMaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。

不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。

中世紀以來世界著名帆船

中世紀以來船舶中的軍艦與商船有了明確的分工，開始沿著各自的方向獨立發展。漢薩同盟柯克船時代還是軍民兩用，後來柯克船的一種發展趨勢是演變成歐洲專門運酒的所謂酒船，而另一種發展趨勢是變成西班牙卡拉克船那樣的大型戰船及蓋倫船，後來英國海軍艦隊中的軍船設計人員又創制了低上層建築的蓋倫船，又稱女王船。隨著歐洲海軍國家的軍備競賽，出現了100多門炮三層炮甲板的在線軍艦，而法國則創製成74門炮的性能優良的甲板在線軍艦。

在遠洋航行的商船方面以荷蘭費儒特型商船為先導，後來英國東印度公司船曾輝煌一時。在帆船時代將結束時，美國和英國的鴉片飛剪船和茶葉飛剪船亦各領風騷幾十年。南宋期間中國創制的車船把人力運動可以轉變成機械力運動，乃現代明輪船之聲。中國明清兩代的封舟比較長期出現在中國的帆船舞台上，到了清代的封舟較之明代已有較大的進步，經研究表明，明代5桅封舟實與明初鄭和寶船在形制和大小上均十分相似。除了福船外，明清的廣船和河船與前者共稱中國三大海洋帆船，另有朝鮮之龜船是仿照中國戰船大福船而獨創的一種使敵人刀槍不能入的高級蒙沖，成為當時東方水城最巨威力的裝甲戰船。

柯克船（Cog）

柯克船原是維京船隊中區別於維京長船的，以帆作為主動力的一類圓船。船身短寬，適於做貨船。它大的寬度和深度大大提高了穩性和艙客，統長的甲板在壞天氣時有效地保護了艙內貨物不致進水。後來柯克船成為由日爾曼民族組成的漢薩（商業）同盟中國使用的主要船種。原來它使用北歐傳統的搭接結構，使其噸位受到嚴重製約，常不足200噸。後來受地中海光滑海船船體的影響，也改成平接結構，致使其噸位有所突破。受中國帆船使用平板舵的影響，歐洲船匠首先在尾部平直的柯克船上，裝上了尾柱舵，從而大大改善了它的駛帆能力，舵、帆各航海指南針的聯合使用，使柯克船具備了遠洋航行的能力。由於其航行長，後期柯克船也被用作進行海上護航，警戒海上武力襲擊，常需用弓箭手、投石器及彈射器自衛，從而家高了首、尾樓。故有時也可用於海上作戰。

卡拉克船(Carrack)

卡拉克船是歐洲自公元1300-1525年的主要船種，原為貨船，後用作戰船，一般認為它是由熱那亞柯克船演變而來，由1桅發展到4桅，由很高的首尾樓演變為首尾樓變小，乃至消失。1501年弦側炮門的發明允許較大的炮座可以坐落在主甲板上，卡拉克船開始成為有幾層炮甲板的大型帆船，致使最大的卡拉克船可以達到2000噸。雖然後期卡拉克船僅參加了幾次主要海戰，但對戰船的發展卻起了很大的作用。它是船舶發展中由單桅船發展到全裝備3桅船以及由弓弩為主的戰船發展到真正的炮船的重要轉折點。

輕快帆船「卡拉維爾」

蓋倫船（Galleons）

「蓋倫」船作為西班牙寶船而負盛名，當時它常裝載黃金在大西洋中穿梭於新老世界之間。西班牙自從在美洲建立殖民地後，當時西班牙和葡萄牙的主要海船船型——拿屋船（與卡拉克船為一類）和卡拉維爾船已不能勝任橫渡大西洋進行運輸大量貨物或士兵的繁重任務。於是這兩類船型的一些優良特色糅合成一種混合型，這就導致西班牙蓋倫船的出籠。它一般有4桅，前面兩桅掛欄帆，後兩桅掛三角帆。它一般標准長度為46-55米，排水量300-1000噸，有幾層統長甲板，尾樓很高。大型蓋倫船尾甲板有7層，排水量有2000噸，吃水達8米。它適合運載貨物通過很長的海道。續航力很長，在很長時間內是當時世界最大的船。 16世紀中葉，英國造船家開始發展輕型蓋倫船，為了使之更適合於遠距離炮戰，改善之操作性，他們把首部上層建築降低，移到船體之內，甚至置於首柱之內。此類船的標准長度50米，排水量500-600噸。這類新型蓋倫船的快速性、操作性明顯優於西班牙「蓋倫」船，由於它在英國伊麗莎白女王時期創制，又稱「女王船」。

德累克的旗艦"金鹿"號復原船

設計單位: 製造單位:
製造國家（地區）:英國 出處:
建造年代: 紀年:1973年
總長: 航速:
載重量: 排水量:
型寬: 型深:
用途:
特點:

簡介

"金鹿"號原是一艘小型的在英國女士伊麗莎白一世時期（1558年-1603年）的英格蘭蓋倫船（西班牙式大帆船），它由於是德累克環球航行的旗艦而聞名於世。雖然已經沒有此船十分精確的船圖資料，但根據多種資料估計，其長為23-25米、吃水原為2.75米，後增加到3.97米，在倫頓科學博物館復原的該船主尺度是：總長22.88米，兩柱間長18.30米，寬度5.80米，重100-150噸，該船系3桅蓋倫船，在首桅和主桅上除了掛有首帆和主帆外還掛有頂帆，尾桅上掛三角帆，首斜杠上撐有斜杠帆，有18門加農炮。1973年，金鹿號再在多佛的阿撥萊道（Appledore）重建，以作記念。重建復原船長36.6米，垂線間長31.1米，水線間長22.9米，寬7米，深4米，排水量290噸，帆面積386平方米，有18門加農炮。