港歷史怎麼建

Ⅰ 紐約港的建造歷史

紐約港於1614年為荷蘭人開始建設，後為英國人所經營。北美獨立戰爭勝利後，紐約港進行大規模建設，由於自然條件優越，1800年便成為美國最大港口。1921年，紐約港務局建立，負責港口規劃和建設。紐約港有水域約700多平方公里和陸地1000多平方公里。全港有16個主要港區：紐約市一側10個，新澤西州一側6個。全港深水碼頭岸線總長近70公里，有水深9.14米和12.80米的遠洋船泊位400多個。早期是沿哈得孫河建設突堤式狹棧橋碼頭，布置緊湊，後方陸域小。近期建設的伊麗莎白港區和紐瓦克港區的碼頭是順岸布置，陸域面積寬敞。

Ⅱ 防城港的建港歷史

1968年，由周恩來總理決定並經毛澤東主席批准，中央決定興建防城港，定名為「廣西322工程」，作為開辟援越抗美海上隱蔽運輸航線的主要起運港口建設。1972年，防城港正式投入轉運援越物資的任務，當時被稱為「海上胡志明小道」。1975年，廣西第一個萬噸級泊位防城港1號泊位建成。1979年，防城港1至7泊位相繼建成出水。1983年10月1日，防城港正式對外輪開放。

Ⅲ 哈爾濱港的建設歷史

清末，（清光緒二十四年）中東鐵路開工後，船舶碼頭設在遊艇俱樂部（今鐵路江上俱樂部）及江橋（西江橋）附近。日俄戰爭期間（1904—1905年），沙俄出於戰爭的需要，在埠頭區的八區碼頭（濱洲線鐵路橋至道外頭道街）沿岸鋪設了鐵路線，增加了港口通過能力。中華民國成立後，1918年，由於航道變遷和碼頭區失於疏浚，戊通航業公司將碼頭移至道外。「松黑兩江郵局」在道外也開始修築碼頭，於是道外碼頭日益興盛，成為哈爾濱港的主要港區。哈爾濱港逐漸成為船舶始發的中心港及水陸聯運的中轉港。港口設施、泊位和吞吐能力亦有所增加，開始出現了以船種、客貨、企業為分類的專用碼頭。20年代後，主要碼頭有八區、頭道街、七道街、十二道街、三棵樹（位於濱北線鐵路橋上游約1公里處）碼頭及十八道街碼頭。港口年吞吐量60萬噸左右。貨物裝卸全由碼頭工人背、扛等笨重勞動進行。1945年「九三」抗日戰爭勝利後，由人民政府接管，主要從事木材、糧食等貨物裝卸。

Ⅳ 南通港的歷史沿革

1904年8月，為發展南通地方實業需要，著名民族實業家張謇於長江岸邊的天生港興建兩座設施較為齊備、並有一定規模的「通源」、「通靖」碼頭，設立南通天生港大達輪步公司，經營港口業務，南通港正式成立。天生港碼頭的建成，結束了南通地區沿江近海無港口碼頭的歷史。新中國成立之初，南通港的港口設施簡陋陳舊，僅天生港有一個經過搶修的碼頭泊位能夠勉強使用，沒有機構設備，沒有貨場，倉庫面積不足1 000平方米。
1955年5月10日南通市人民政府將天生港大達輪步接管，南通港從一個私營企業跨入社會主義全民所有制的行列。
1957年8月10日，長江航運管理局南通港務管理局成立。
1959年任港樞紐工程中的南通港新港區碼頭建設工程開工，工程包括兩座3 000～5 000噸級碼頭，一座493平方米候船室及倉庫、堆場等設施。1960年4月，南通港新港區一號碼頭投入使用。1961年4月，二號碼頭建造工程全部竣工。南通港新港區的建設，使南通港從一個地方性內河小港，逐步發展成為蘇南重要的水上門戶，長江干線的樞紐港口。
1963年，上海海運局「和平」輪由青島運送黃砂直達南通港，南通港開始出現海進江業務。
70年代後期，南通港開始了大規模碼頭建設。1980年狼山港區建成了2座萬噸級深水碼頭及1座總建築面積達6 579平方米的晴雨作業貨棚等設施。1983年建成1座2.5萬噸級深水碼頭。狼山港區的開辟，使南通港成為長江上第一個深水大港，形成了江海河中轉運輸的優勢，南通港成為一個開放型、多功能、綜合性的江海大港。
1980年3月國務院批准南通港為長江對外貿易運輸港，江蘇遠洋公司「雨花」輪首靠南通港港口一號碼頭，裝運出口香港的棉花399噸，南通港正式開辦外貿運輸。
1982年11月南通港對外籍船舶開放。1983年5月第一艘來港外籍輪「格陵蘭海」號在狼山港區一號碼頭靠泊卸載。
1984年11月南通至日本神戶國際集裝箱航線通航。1985年9月南通至香港定期集裝箱運輸航線通航。
1987年，港口管理體制進行了重大改革，南通港實行交通部和南通市雙重領導、以地方管理為主的管理體制。
1991年作為國家「七五」期間的大中型重點項目之一的狼山二期工程全面展開，1993年工程竣工投產，總投資2.5億元，建成了3座萬噸級散貨泊位、6座2 000噸級長江泊位，年吞吐能力840萬噸。1994年，為適應集裝箱運輸的不斷發展，狼山二期集裝箱、多用途泊位工程全面開工。1995年集裝箱碼頭主體工程通過驗收並投入試生產。1997年工程全面竣工，總投資3.2億元，建成2座集裝箱專用泊位，可停靠第三代集裝箱船作業，年通過能力15萬TEU。集裝箱碼頭的建成，結束了南通港無集裝箱專用碼頭的歷史。
2001年4月南通港海輪泊位升級改造工程通過竣工驗收，南通港405、410兩座海輪泊位由2.5萬～3萬噸級加固升級為5萬噸級，南通港成為長江沿線港口中靠泊能力最大的港口。
2002年8月30日，南通港管理體制進行了改革，在原南通港務局體制基礎上，成立了南通市港務管理局和南通港口集團有限公司，新成立的南通港口集團將按照現代企業制度規范運作，充分發揮南通港的國家主要港口作用。
2002年12月18日，列入國家「十五」發展建設項目的狼山三期工程正式開工建設。

Ⅳ 港口經歷了怎樣的發展過程

在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口，例如：在希臘克里特島上有古代港口的遺址；非洲北部曾有著名的迦太基港口；馬其頓王國的國王亞歷山大曾在公元前232年修建了亞歷山大港，這個港口曾經多次修復，至今仍在使用。

然而古代的港口僅是選擇一個天然的深水、避風的港灣，進行簡單的施工建造的。這種港口到工業革命時期就不適用了。工業革命帶來了交通的巨大變化，更多的船隻被造出來運輸原料和產品，而且與古代的船相比，它們的載重量大得多，體積也大得多。原有的港口相對於龐大的船隊來講，簡直就像巨人睡在兒童床上似的。

為了改變這種難堪的局面，人們紛紛想辦法擴建原有港口和新建一些港口。像世界第一大港荷蘭鹿特丹港始建於16世紀，在1863年開挖了通往北海的31.5千米長的新水道，並以此為基礎修建了港區。而世界第三大港比利時安特衛普港，在1982年仍開發新港區，修建新港池，施工總面積約650萬公頃，深水碼關岸長達4.6千米，舊港擴建在工業革命後成為港口建設的一大重點。

另一種方法是修建新港口。根據水文、地質、氣候等因素，人們選定一處地方，然後進行施工。日本的名古屋港就是這樣的一個深水港，它於1896年才開始建港，1907年定為開放港口，有的港口則乾脆用圍海造田的方法來修造，省卻了許多工序。日本的神戶港自1966年動工建造人工島，由鋼筋水泥構築的第一座人工島名叫港島，它的面積為436萬平方米，有800多個足球場那麼大，經過15年時間，耗資5300億日元，填土436萬平方米，修建的15個雜貨碼頭年吞吐能力達730萬噸。這座人工島就是一座新城，居住、文化、娛樂、療養等設施，島上應有盡有。

1990年，神戶又修建了第二個人工島，名叫六甲島，它填土12000萬立方米，比港島還要大1／3。這些新港的建立無疑對航運事業產生了重大而積極的影響。

現代的港口越來越大，技術和裝備也越來越先進，一般的大型港口都修築有運輸貨物的鐵路和公路。德國的漢堡港內鐵路線總長約有600千米，比廣州到衡陽的鐵路干線還要長。港內都配有大型的裝卸和運輸機械，新加坡港每年吞吐10600萬噸，都是靠這些裝備來完成的。不僅如此，港口還配備了各種雷達、電子儀器，以及供電、照明、通信、導航、給水、排水等設施。

為了適應未來海洋運輸的發展，有必要對現有的港口和航道進行綜合改革。

目前，不少國家已著手規劃未來港口的藍圖。建設在外海的大型單點系泊碼頭取代一部分現有碼頭。在這種碼頭進行裝卸作業，風浪對船舶的影響會減少到最低限度。設在港口的碼頭將廣泛配備電子感測系統。當船舶靠離碼頭時，感測系統將把船與碼頭之間的距離立即顯示在屏幕上，供操縱船舶時參考。在未來的港口，電腦控制航道管制系統具有特殊的作用，船舶在進出港前必須把必要的數據提供給管制中心，在管制中心的指導下，船舶可以順利地出入港口，不必擔心與其他船舶碰撞。

未來的港口，不僅船舶能便利地安全航行，而且，還將把船舶與陸上交通有機地組合成一個整體。

在港口碼頭，高效的裝卸設施與先進的運輸管道和高速公路配套成龍，交通運輸的節奏明顯加快，以旅客運輸為例，當客船靠上碼頭後，直升飛機、高速列車、汽車或客運管道等現代化交通工具，將以最經濟合理的方式把旅客舒適地送達目的地。客運碼頭秩序井然，給新到的旅客以親切的感覺。

Ⅵ 上海港的港口歷史

自古以來，上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間，唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治，即青龍鎮（今青浦區東北，蘇州河南岸），發展港口，供船舶往來停靠。
進入宋代後，青龍鎮有「江南第一貿易港」的稱號。公元1111年，北宋政府在此設市舶提舉司，徵收關稅，管理航運。此後，長江每年大量泥沙逕流而下，使長三角海岸線不斷向東伸延，陸域不斷增加，河道變遷，約1265年港口易址於上海鎮。
1404年開拓形成黃浦江後，上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。
1840 年鴉片戰爭後，英國迫使清政府簽定《南京條約》，上海港於1843年11月17日被迫對外開放。之後，一批外國冒險家蜂擁而至，他們任命外籍港務長、劃定 「洋船停迫界」、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建築碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起，上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代後，上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。
20 世紀初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江，適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代，上海港已經成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海成為世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放，上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期，70年代大建港和黨的十一屆三中全會以後的建設，上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黃浦江內新建了張華浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區，在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外，寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭，上海港吞吐能力不斷擴大，對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。
1995年12月，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日，洋山深水港區一期工程建成投產，洋山保稅港區同時啟用，標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。
經過半個多世紀的建設和發展，上海港已成為一個綜合性、多功能、現代化的大型主樞紐港，並躋身於世界大港之列。

Ⅶ 香港的歷史簡介。

歷史概況
香港自秦朝起明確成為當時的中原領土（中原指以陝西中部、河南西部為中心的黃河中下游地區），直至19世紀中葉清朝戰敗後，領域分批被割讓及租借予英國成為殖民地，香港從而開通港口發展。1982年9月，中、英兩國落實香港前途問題，於1984年簽訂《中英聯合聲明》，決定1997年7月1日中華人民共和國對香港恢復行使主權。中方承諾在香港實行一國兩制，香港將保持資本主義制度和原有的生活方式，並享受外交及國防以外所有事務的高度自治權，也就是「港人治港、高度自治」。 第二次世界大戰以後，香港經濟和社會迅速發展，不僅成為「亞洲四小龍」之一，也是全球最富裕、經濟最發達和生活水準最高的地區之一。香港是亞洲重要的金融、服務和航運中心，以廉潔的政府、良好的治安、自由的經濟體系以及完善的法治聞名於世。歷史的變遷，讓香港從一個當年人口只有五千人的小漁村，演變成今天有「東方之珠」美譽的國際大都會。
歷史沿革
香港的歷史，最早可以追溯到五千年前的新石器時代。秦始皇統一中國後，先後在南方建立了南海、桂林、象郡三個郡，香港隸屬南海郡番禺縣，由此開始，香港便置於中央政權的管轄之下。漢朝香港隸屬南海郡博羅縣。東晉咸和六年（公元331年）香港隸屬東莞郡寶安縣。隋朝時香港隸屬廣州府南海郡寶安縣。唐朝至德二年（公元757年），改寶安縣為東莞縣，香港仍然隸屬東莞縣。宋元時期，內地人口大量南遷香港，促使香港的經濟、文化得到很大發展。明朝萬曆元年（1573年），香港隸屬新安縣。 香港是一個優良的深水港，曾被譽為世界三大天然海港之一，英國人早年看中了香港的維多利亞港有成為東亞地區優良港口的潛力，不惜以鴉片戰爭來從滿清政府手上奪得此地以便發展其遠東的海上貿易事業，從而展開了香港成為英國殖民地的歷史。1842年至1997年6月30日，香港是英國的殖民地。1997年7月1日，香港回歸中國。 香港全境的三個部分（香港島，九龍，新界）分別來源於不同時期的三個不平等條約。1840年第一次鴉片戰爭後，英國強迫清政府於1842年簽訂《南京條約》，割讓香港島。1856年英法聯軍發動第二次鴉片戰爭，迫使清政府於1860年簽訂《北京條約》，割讓九龍半島，即今界限街以南的地區。1894年中日甲午戰爭之後，英國逼迫清政府於1898年簽訂《展拓香港界址專條》，強租新界，租期99年，至1997年6月30日結束。新界的租借，讓當時香港的面積擴大了十倍之多。
重大歷史事件年表
1841年1月26日：第一次鴉片戰爭後，英國強佔香港島，事後清政府曾試圖用武力予以收復，道光皇帝為此發下多道諭旨，但清朝始終不能捍衛領土完整。 1842年8月29日：清政府與英國簽訂不平等的《南京條約》，割讓香港島給英國。 1860年10月24日：中英簽訂不平等的《北京條約》，割讓九龍半島界限街以南地區給英國。 1898年6月9日：英國強迫清政府簽訂《展拓香港界址專條》，租借九龍半島界限街以北地區及附近262個島嶼，租期99年（至1997年6月30日結束）。 1941年12月25日：第二次世界大戰期間，日軍進犯香港，駐港英軍無力抵抗，當時的香港總督楊慕琦無奈宣布投降。香港被日本佔領，開始了三年零八個月的「日治時期」。 1945年9月15日：日本戰敗後在香港簽署降書，撤出香港。 1984年12月19日：中英簽署關於香港問題的聯合聲明，落實香港1997年之後實行「一國兩制」。 1997年7月1日：香港成為中華人民共和國的特別行政區。根據《基本法》， 香港保留原有的經濟、法律和社會制度，50年不變，實行「一國兩制」，除防務和外交事務歸中央政府管制外，香港特別行政區享有高度自治。
地名來源
關於香港的地名由來，有這樣幾種說法： 說法一：香港的得名與香料有關。宋元時期，香港在行政上隸屬廣東東莞。從明朝開始，香港島南部的一個小港灣，為轉運南粵香料的集散港，因轉運產在廣東東莞的香料而出名，被人們稱為「香港」。據說那時香港轉運的香料，質量上乘，被稱為「海南珍奇」，香港當地許多人 也以種香料為業，香港與其種植 的香料一起，名聲大噪。不久這種香料被列為進貢皇帝的貢品，並造就了當時鼎盛的制香、運香業。後來香料的種植和轉運逐漸式微，但香港這個名稱卻保留了下來。 說法二：香港是一個天然的港灣，附近有溪水甘香可口，海上往來的水手，經常到這里來取水飲用，久而久之，甘香的溪水出了名，這條小溪也就被稱為「香江」，而香江入海沖積成的小港灣，也就開始被稱為「香港」。有一批英國人登上香港島時就是從這個港灣上岸的，所以他們也就用「香港」命名整個島嶼。直到今天，「香江」仍然是香港的別稱。 說法三：因「香姑」而得名。據說，香姑是一位海盜的妻子，海盜死後，她就占據了這個小島。久而久之，人們就把小島以她的名字為名，稱之為「香港」了。 盡管有不同的說法，但可以大致肯定的是香港這個地名最早出現在明朝，它最初是指當時香港島上的一個小港灣、小村落，後來才擴大為對整個島嶼（香港島）的稱呼，最後到了19世紀初，才成了當時被英國殖民者佔領的整個地區的統稱。
香港的英文名稱來由
香港的英文名稱,，是照廣州語音， 原譯作Heung Kong， 香港有很多水上居民讀" 香" 為"康 " ， 所以英文名稱也就隨著改拼為Hong Kong，現在仍有人把香港稱作" 香江" " 香海" "香島" "香州" 等。

Ⅷ 天津港的發展史是如何發展的

天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建於1939年，建國後經過3年恢復性建設，於1952年10月17日重新開港通航。
改革開放以來，隨著國民經濟的快速發展，天津港的港口生產實現了跨越式的發展。90年代中後期，天津港以每年1000萬噸的增長速度進入了快速發展期，2001年，天津港吞吐量首次超過億噸，成為我國北方的第一個億噸大港，此後，又以每年3000萬噸的增長速度高速發展，2004年突破2億噸，集裝箱超過380萬標准箱，吞吐量進入世界港口前十名，集裝箱排名第十八位。2005年港口吞吐量達到2.4億噸，集裝箱吞吐量480萬標箱。2006年吞吐量達到2.58億噸，集裝箱吞吐量達到595萬標准箱。天津港已經形成了以集裝箱、原油及製品、礦石、煤炭為「四大支柱」、以鋼材、糧食等為「一群重點」的貨源結構。
目前，天津港吞吐量位居世界港口第六位，國內港口第四位，北方港口第一位；集裝箱吞吐量位居世界港口第十六位，國內港口第六位。在2006年全國500強企業評選中，天津港位居第409位，港口行業第二位。
2008年1-11月份，天津港累計完成貨物吞吐量32,995萬噸，位居國內第三位
[寧波-舟山港 48,158萬噸（寧波港域33398.5萬噸，舟山港域14865.4萬噸）上海港 47,401萬噸]
累計完成集裝箱吞吐量776.06萬標箱 ，位居國內第六位
[上海2,578.79萬標箱 深圳 1,973.25萬標箱 寧波-舟山 1,016.62萬標箱(寧波1,008.4萬標箱，舟山8萬標箱） 廣州 1,031.20萬標箱 青島 919.65萬標箱] 1.古、近代天津地區因港興城的歷史回顧

從歷史上看，天津是一個因港而建、由港而興的城市。由於天津地區特殊的自然地理環境以及政治、經濟的歷史變革，造成天津港區中心的3次歷史變遷，而每一次變遷都在天津歷史上引發了因港興城的歷史過程。天津港不僅催生了天津城，而且港區變遷拉動天津發展重心的轉移。

唐《通典》將位於永濟渠、滹沱河和潞河三水匯流的入海處，稱為三會海口，即現今的軍糧城一帶。因守衛邊境地區的軍事需要，三會海口成為唐代向北部邊境各地轉運軍糧的必經之路，使這里成為具有泊船、裝卸、中轉和倉儲功能的天津最早的海港。由於三會海口港的興盛，促使當時的軍糧城成為一個繁華的港口名鎮。這是天津歷史上最早的一次因港興城的歷史過程。

從金朝開始至元、明、清的700多年間，中國出現了南北統一的盛勢。而且這幾個朝代均定都北京。由此，北京成為全國最大的消費中心，各項所需用品，從全國各地籌運至京都。直沽（今三叉口至大直沽一帶）騎河臨海，位於南北運河交匯入海河的三叉河口，河船、海船在此處向京城轉運貨物較為方便，又因此處地勢較高，適於興建各種陸上建築，遂成為漕運樞紐。從元朝起，直沽港開始興盛。1316年元朝特設「海津鎮」，天津步入了鄰港築城，以港興城的起步階段。1404年（永樂二年）明成祖因直沽是海運、河運及商船往來之要沖，令在三叉口西南側築城設衛，調沿海諸軍士屯守，並賜名「天津」。至清初，繼承明制，戰事不多，國力強盛，漕運進一步發展，當時自天津城西北角經北大關至天後宮一帶，商賈雲集，人聲鼎沸，屋瓦鱗次，店鋪林立，形成了以港口為中心繁華的商業區和城市經濟活動中心。直沽港的興盛，使天津成為京都附近一個大型的門戶城市。

1860年，天津被辟為通商口岸。1861年1月20日正式對外開埠。此後，英、法、美3國開始在天津紫竹林租界一帶沿河築港，紫竹林港區開始繁榮。由於外國航運業的侵入，使天津港口的規模和職能發生了很大的變化，主要是：傳統的漕船運輸逐漸被大型輪船取代；河運為主逐漸被海運取代；單一的漕糧為主貨類逐漸被多樣的外貿件雜貨（洋貨）取代；主權港淪為殖民性港口。此時，由於直沽港河窄淤淺，大型輪船不能上溯，興盛了700多年的直沽港區逐漸失去了轉運的功能開始衰落，港區中心開始東移至紫竹林一帶。隨著紫竹林港區和對外貿易航運的發展，帶動了天津各業的興旺，拉動城市重心向租界地區轉移，最終促成了近代天津城市的基本景象，即以租界中心地帶解放路兩側為主的商務辦公區；以五大道為主的豪華住宅區；以小白樓和勸業場為主的商業區。天津在開埠後的80多年間，一躍成為國內第二大城市，其發展的核心動力就是港口水運通衢五洲，廣聯四海功能的發揮。

為了適應航運業船舶大型化的發展，港區向海河下游東移至入海口處是一個必然趨勢。導致天津港區逐漸東移的直接原因有：（1）1900年帝國主義入侵中國佔領塘沽後，為停泊軍艦、運送物資和軍隊，各國開始在塘沽地區相繼構築碼頭。（2）自1886年開始，海河出現了幾次嚴重淤淺，促使中外航商在海河入海口處塘沽構築碼頭。當海河淤淺時，船舶可在塘沽接卸。(3)1880年，清政府在塘沽開辦北洋水師大沽船塢；1888年京山鐵路修至塘沽並由此延伸到天津，為塘沽地區發展近代工業提供了有利條件；1914年，愛國實業家范旭東等人在塘沽籌建我國第一家生產精鹽企業--久大精鹽廠，後來又建起亞洲第一家鹼廠--永利鹼廠（今天津鹼廠）。塘沽近代工業的發展客觀地要求發展港口。（4）日本侵略中國時期，為掠奪華北資源，在海河口北岸的沉積海岸上開始修建塘沽新港。日本人原計劃修建一個年吞吐量為2750萬t的港口，由於侵略戰爭的接連失利，計劃再三壓縮，到日本投降時，工程量僅完成修訂計劃的30%。1945年國民黨政府接收後，也只能維持殘局，再由於國民黨軍隊撤離時的破壞，新港變成了百孔千瘡的死港。

2.新中國成立後港口管理體制的演變和港口對天津城市發展的拉動作用

2.1 1984年以前天津新港的發展和港口管理體制

解放後，人民政府接收了新港。黨中央、國務院對新港的建設給予了高度重視。新港分別於1951年至1952年，1958年至1961年實施了2期建設工程，不僅使新港得以恢復使用，而且擴建了碼頭泊位、庫場，完善了其他配套設施，為港口生產的順利進行奠定了較好條件。尤其是，為實現周恩來總理提出的「要在三年內改變港口面貌」的指示，於1973年3月開始的第3期大規模建港工程，使新港進入了快速發展時期，為其成為北方第一大港奠定了前提條件。自此，天津港區中心開始定位於塘沽的海河口。紫竹林港區日漸衰落。1977年12月30日天津海河「四新橋」（現名光華橋）建成，海河斷航，紫竹林港廢棄，當年繁華的港區被改造成海河帶狀公園。

新中國成立後，天津港與其他沿海港口一樣實行中央管理體制。根據1954年1月政務院頒發的《中華人民共和國海港管理暫行條例》的規定，港務局歸交通部海運總局統一領導，港口實行政企合一的管理體制，港口生產納入國家計劃，由交通部負責港口的生產、經營、建設以及主要人事任免等事項。1958年6月至1961年5月，天津港曾下放河北省政府管理（此間天津市下放河北省為省轄市）。1961年5月，中央為了加強對經濟的調控力度，重新將港口劃歸交通部直接領導。

在計劃經濟體制時期，特別是受港口行業特殊管理體制的制約，天津的港口與城市在體制上處於分離狀態。雖然新港的建設、發展取得了巨大成績，但是港口未能與城市的經濟發展融為一體。這一時期港口與城市的互動發展，特別是港口拉動城市發展的效應尚未得到充分發揮。這種狀況大體持續到1984年。

2.2 港口管理體制改革的不斷深化和港口對城市發展重心的拉動作用

1984年6月，按照中共中央、國務院《關於天津港實行體制改革試點的批復》精神，天津港下放天津市政府管理，將由中央政府直接管理的港口領導體制改為由中央和地方政府「雙重領導，以地方為主」的管理體制；實行「以收抵支，以港養港，」的財政管理體制。從發展進程和實踐來看，這種管理體制相對於中央管理體制來講，具有的優點是：（1）將港口與天津市綜合經濟體制改革、建立綜合交通運輸體系，發展市場經濟緊密地結合起來，促進了港口向社會的全面開放，為旅客、貨主、船公司提供全面服務，推動了港口由封閉型生產向開放型經營管理轉化，從單一服務向全面服務、多功能服務轉化；（2）使港口在基本建設上既可以得到交通部的直接支持，又可在港口與地方的諸多關繫上得到天津市政府的支持，有利於港口自身的發展，有利於港口與地區經濟的融合，為區域經濟的發展服務。

天津港實行這一管理體制改革的10多年中，港口現代化建設在泊位數量、吞吐量等硬體和軟體方面取得了很大發展。港城關系得到了較好的協調。港口拉動城市發展的引摯作用開始發揮，在天津發展的歷史上又一次掀起臨港興城的壯麗過程。(1)經廣泛調研、論證天津市政府決定在港口西側原塘沽鹽場3分場地界上闢建天津經濟技術開發區，1984年12月6日經國務院批准正式成立。港口拉動天津經濟發展中心戰略東移的序幕由此啟動。（2）1991年5月12日，經國務院批准在港區內建立天津港保稅區。（3）1994年2月，天津市十二屆人大二次會議通過決議，決定「用10年左右的時間基本建成天津濱海新區」，確定把濱海新區建設成以港口為中心的國際貿易區。該宏偉目標已基本經實現。

港城互動的蓬勃發展，實現了天津經濟發展重心的戰略東移，為天津城市發展的目標定位奠定了基礎。1997年12月20日至21日原國務院總理李鵬考察天津，並正式宣布中央對天津的城市功能定位，即「天津市是環渤海的經濟中心，要努力建設成現代化的港口城市和我國北方重要的經濟中心。」

經過10多年的實踐，特別是在建立現代企業制度的過程中，「雙重領導，以地方為主」的管理體制和經營機制，也存在一些弊端。在這種管理體制下，港城協調發展關系仍不明晰。（1）港口究竟是中央所屬還是地方所屬關系不清。名義上是以地方為主，但實際上仍是屬於中央政府。由於權力分割，職責不明，誰也代表不了國家行使所有者的職能，實際造成所有者主體「缺位」；（2）港口行政管理職能不到位。天津市政府只是在行政管理上對港口有一定的影響，即天津市政府僅對港口的人事、公安和財務實行管理權，而重大投資和經營決策權仍由中央政府決定。港口管理權下放不徹底，使城市難以全面履行對港口的行政管理和監督，致使港口的生產經營不能全面適應社會主義市場經濟發展的需要，滿足不了城市現代化建設和區域經濟發展對港口的需要。因此，港口管理體制需要進一步改革。

2.3 現代企業制度改革的全面實施，港口作為城市發展核心戰略資源的地位得到突顯

2001年11月，國務院決定對「雙重領導」港口管理體制進行新一輪改革。其核心是將「雙重領導」的港口改為地方政府直接管理，並實行政企分開，加強港口的行政管理，促進港口現代企業制度的建立，進一步解放和發展港口生產力。2003年6月28日第十屆全國人大常委會第三次會議通過了《中華人民共和國港口法》，並於2004年1月1日起實施。《港口法》立足於港口對國民經濟的基礎作用，著眼於我國港口的長遠發展，確立了中央宏觀調控、地方政府進行具體管理的港口管理體制，實行「一城一港一政」。以法律形式將港口管理模式確定下來。根據《港口法》的規定，港口管理體制的基本框架是：交通部作為中央政府行政主管部門，對全國港口實行統一的宏觀管理；天津市港口管理部門按照「一港一政」的原則依法對港口實行統一的行政管理；港口企業作為獨立的市場主體，依法從事經營。在新一輪改革中，天津港建立現代企業制度的改革不斷地得到貫徹實施，2004年6月3日天津港正式掛牌成立天津港集團有限公司，成為符合現代企業制度要求的港口企業集團。這標志著天津港從計劃經濟時期政企合一的單位，轉制為市場經濟條件下符合現代企業制度要求的國有特大型企業。

在新一輪改革進程中，天津的港城關系發生了可喜變化，為「港為城用，城以港興」效應的發揮提供了法制保障。天津市政府從全市發展的戰略高度明確地指出，港口是全市的核心戰略資源，天津港的功能和等級影響乃至決定天津的城市定位，必須擺上突出位置加快發展。天津市於2003年5月27日和2004年8月6日專門召開了兩次港口建設工作會議，並採取一系列重大舉措，加大對港口及其城市配套設施的建設力度，揭開了天津港城關系發展史上新的篇章，為天津港實現建成世界一流大港的宏偉目標提供了前提保障。

Ⅸ 青島港的建設歷程

青島港始建於1892年，是具有121年歷史的國家特大型港口，包括青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區。主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的裝卸、儲存、中轉、分撥等物流服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。現有員工16000多人。擁有可停靠15000標准箱船舶的集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級大船的礦石碼頭、原油碼頭，可停靠10萬噸級船舶的現代化煤炭碼頭。2013年4月，世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。世界上最大的、載箱量超過16000標准箱的集裝箱船舶「達飛洪堡德」輪在青島港首航。
改革開放三十年來，青島港遵循「堅持黨的基本路線，堅持『三個代表』重要思想，堅持科學發展觀，堅持一切從實際出發，把青島港自己的事情辦得更好」的發展思路，以「建設東北亞國際航運中心，營造平安和諧幸福家園」為共同願景，牢記並肩負好「精忠報國，服務社會，造福職工」的三大使命，大力弘揚「一代人要有一代人的作為，一代人要有一代人的貢獻，一代人要有一代人的犧牲」的青島港精神，時刻堅持好「對國家的貢獻要越來越大，港口發展後勁要越來越強，職工生活質量要越來越高，精神文明建設要越搞越好」的核心價值觀；全力打造「平安福港、效率快港、實力強港」，走出了一條自主創新型、資源節約型、環境友好型、質量效益型、管理精細型、親情和諧型發展之路。多年來艱苦創業，改造了一個百年老港，建設了兩個現代化的新港，在全國沿海港口中率先建成了世界級的集裝箱、鐵礦石、原油等大碼頭，港口資產由1.8 億元增值裂變到217億元。2008年完成港口吞吐量3億多噸，居世界第七位；完成集裝箱1002萬標准箱，居世界第十位；進口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位，進口原油吞吐量居全國港口第一位，外貿吞吐量居全國港口第二位。集裝箱作業效率、鐵礦石卸船效率世界港口第一。已有9家世界500強企業落戶青島港。

Ⅹ 港口的歷史

最原始的港口是天然港口，有天然掩護的海灣、水灣、河口等場所供船舶停泊。在西方，地中海沿岸有許多古代重要港口。今希臘克里特島南岸就有文化時期梅薩拉港的遺址。腓尼基人約於公元前2700年在地中海東岸興建了西頓港和提爾港（在今黎巴嫩）。此後，在非洲北岸建了著名的迦太基港（在今突尼西亞)。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大於公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今義大利）。隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。產業革命後，開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。
中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來，建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐，出長江東通日本，或經南海西達阿拉伯。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後，英國強迫清政府簽訂《南京條約》，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開辟的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自占據的租界區內修建碼頭，奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後，中國港口事業開始了新的發展。50年代初，建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來，在大連港建成萬噸級石油碼頭，在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的集裝箱碼頭也已建成投產。山東石臼所將於1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。
改革開放以後，中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了集裝箱運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成集裝箱吞吐量6150萬標准箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入集裝箱港口世界50強。世界上進行國際貿易的港口有2000多個，其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。